Subsidy Strategies for Drone Food Delivery under Dual Network Externalities: A Four-Party Stackelberg Game Approach

تخيل مدينة لا يملأ هواؤها الطيور والطائرات فحسب، بل تمتلئ أيضاً بطائرات بدون طيار (درونز) صغيرة تطن حاملة وجبات ساخنة للجائعين. تعد هذه الرؤية بحل مشكلات حقيقية: إذ يمكنها إخلاء شوارعنا من الازدحامات المرورية التي يسببها سائقو التوصيل، وتقليل التلوث، وجعل الطعام يصل بشكل أسرع. ومع ذلك، ورغم كل هذه الإمكانات، لا يزال الاستخدام الواسع النطاق لتوصيل الطلبات عبر الدرونز عالقاً في حالة انتظار. فالتكنولوجيا موجودة، لكن السوق متردد. والبنية التحتية، مثل منصات الهبوط الخاصة ومحطات الشحن اللازمة لهذه الآلات، شحيحة وغير موثوقة. وفي الوقت نفسه، غالباً ما تكون التكلفة على المستهلك مرتفعة للغاية، ويشعر الكثير من الناس بقلق عميق تجاه ترك آلة تتولى مهمة التعامل مع طعامهم. ولتحريك هذا النظام، تفكر الحكومات في التدخل بتقديم المساعدة المالية، لكن السؤال شائك: من الذي يجب أن يحصل على المال، وكم يجب أن يكون المقدار؟

لقد تصدى فريق من الباحثين من جامعات في الصين لهذا اللغز من خلال بناء نموذج رياضي معقد لمحاكاة كيفية سير استراتيجيات الدعم المختلفة. لم يكتفوا بالنظر إلى سعر الوجبة فحسب؛ بل صمموا سيناريو ديناميكياً يتضمن أربع مجموعات متميزة: الحكومة، والشركات التي تبني البنية التحتية للدرونز، ومنصات توصيل الطعام التي تدير الطلبات، والزبائن أنفسهم. أراد الباحثون فهم كيفية تفاعل هذه المجموعات عندما تعمل قوتان اجتماعيتان قويتان؛ الأولى هي نوع من "تأثير الشبكة"، حيث تصبح الخدمة أفضل وأكثر قيمة للجميع كلما تم بناء المزيد من مواقع الهبوط. والثانية هي "تأثير الأقران"، حيث يميل الناس لتجربة خدمة جديدة إذا رأوا أصدقاءهم وجيرانهم يستخدمونها. ومع ذلك، فإن هذه القوى الإيجابية غالباً ما تعيقها "التكاليف النفسية" – وهي الحواجز الذهنية غير المرئية المتمثلة في الخوف، أو المخاوف المتعلقة بالخصوصية، أو ببساطة القلق من احتمال فشل التكنولوجيا.

استخدمت الدراسة، التي تتبع منهجية العمل العكسي من النتيجة النهائية لتحديد الخطوة الأولى المثلى، ثلاثة مسارات مختلفة للتدخل الحكومي. في السيناريو الأول، لم تقدم الحكومة أي مساعدة على الإطلاق، ليكون بمثابة خط أساس. وفي السيناريو الثاني، قدمت الحكومة المال مباشرة للشركات التي تبني منصات الهبوط ومحطات الشحن. وفي السيناريو الثالث، قدمت الحكومة المال مباشرة للزبائن لخفض سعر الوجبة التي يتم توصيلها عبر الدرونز. ومن خلال تشغيل عمليات المحاكاة هذه، اكتشف الباحثون أنه لا توجد طريقة واحدة "مثلى" لدعم الصناعة؛ فالخيار الصحيح يعتمد كلياً على الظروف المحددة للسوق في تلك اللحظة.

إن النتيجة الأكثر لفتاً للنظر هي أن فعالية ضغط الأقران – فكرة أن الناس يتبعون الحشد – ليست دائماً إيجابية. فقد وجد الباحثون أن هذا التأثير الاجتماعي يساعد صناعة الدرونز على النمو فقط إذا كانت المخاوف النفسية للزبائن منخفضة. فإذا كان الناس قلقين بشدة بشأن الخصوصية أو السلامة، فإن رؤية الآخرين يستخدمون الخدمة قد تزيد من ترددهم بدلاً من تقليله. في بيئة الخوف العالي هذه، يمكن لـ "تأثير الحشد" أن يأتي بنتيجة عكسية. علاوة على ذلك، كشفت الدراسة أن قوة شبكة البنية التحتية تغير قواعد اللعبة؛ فعندما تكون شبكة مواقع الهبوط ضعيفة، يجب على الحكومة أن تقرر بعناً ما إذا كانت ستبني الأساس المادي أم ستشجع الزبائن.

أظهرت عمليات المحاكاة أنه إذا كانت شبكة البنية التحتية ضعيفة والمخاوف النفسية منخفضة، ولكن "تأثير الحشد" ضعيف أيضاً، فيجب على الحكومة دعم الزبائن لتحفيز الطلب. ومع ذلك، إذا كانت البنية التحتية ضعيفة ولكن "تأثير الحشد" قوياً، فمن الأفضل دعم الشركات التي تبني البنية التحتية، حيث سيجذب الزخم الاجتماعي الزبائن طبيعياً بمجرد توفر الخدمة. ومع نمو شبكة البنية التحتية وصولاً إلى مستوى معين من النضج، يبدأ السوق في العمل من تلقاء نفسه. وعند هذه النقطة، يقترح الباحثون أن تبدأ الحكومة في سحب دعمها المالي بشكل تدريجي، مما يسمح للسوق بالاستمرار ذاتياً دون مساعدة اصطناعية.

في النهاية، تجادل الورقة البحثية بأن سياسة "النموذج الواحد للجميع" ستفشل. فالاستراتيجية المثلى هي استراتيجية متغيرة تتطور مع نضج السوق. في المراحل الأولى، عندما تكون الشبكة ضئيلة والمخاوف عالية، تحتاج الحكومة إلى أن تكون مهندساً دقيقاً، تختار بين بناء الطرق المادية أو دفع المسافرين. وبمجرد أن تصبح الشبكة قوية وتصبح التكنولوجيا موثوقة، يجب أن يتلاشى دور الحكومة، تاركةً القوى الطبيعية للعرض والطلب تتولى زمام الأمور. يقدم هذا النهج خارطة طريق واضحة لصناع السياسات الذين يريدون تحويل وعد توصيل الطلبات عبر الدرونز إلى واقع دون إهدار الأموال العامة على استراتيجيات لا تتناسب مع مرحلة التطور الحالية.