Rewarding Scale, Missing the Trail: Drone Subsidies and Exposure Accounting in Shenzhen

تخيل مدينة تحاول بناء نوع جديد من الطرق السريعة في السماء، ليس للسيارات، بل لطائرات التوصيل الصغيرة الطنانة. هذا هو عالم "اقتصاد الارتفاع المنخفض"، وهو مصطلح منمق لصناعة مزدهرة تتمثل في إرسال الطرود جواً. لكن الجزء الصعب هنا هو: بينما تريد المدينة تشجيع هذه الطائرات على الطيران أكثر (لأن الأمر رائع ومريح)، يجب عليها أيضاً أن تقلق بشأن الناس على الأرض. إذا مرت طائرة بدون طيار فوق حديقة مزدحمة أو مدرسة هادئة، فقد تكون مزعجة أو حتى خطيرة. في الاقتصاد، نسمي هذا "مقايضة". عادة ما تحاول الحكومات إصلاح ذلك عبر تقديم المال (الدعم المالي) للشركات لبناء الشبكة، مع استخدام قواعد أخرى لضما عدم إزعاج الجيران. السؤال الكبير هو: هل يتحدث هذان النظامان فعلياً مع بعضهما البعض؟ أم أن الحكومة تدفع ثمن الطائرات في غرفة، بينما يحاول قسم آخر إدارة الضوضاء في غرفة أخرى، دون أن يربط أحد بين النقاط؟

تتقصى هذه الورقة ذلك الغموض تحديداً في مدينة شنتشن بالصين، وهي مدينة تعد رائدة عالمياً في مجال توصيل الطائرات بدون طيار. يعمل الباحثون مثل المحققين، حيث يفحصون دفاتر القواعد وكشوف الحسابات البنكية ليروا ما إذا كانت خطة الدفع في المدينة مرتبطة بقواعد السلامة والضوضاء. وقد وجدوا شيئاً مفاجئاً: المدينة بارعة جداً في عدّ عدد الرحلات التي تحدث والدفع للشركات مقابلها، ولكن لديها "حلقة مفقودة" فيما يتعلق بالناس على الأرض. فالأموال المقدمة لشركات الطائرات بدون طيار لا تتغير بناءً على عدد الأشخاص الذين يعيشون تحت مسار الطيران أو مدى شدة الضوضاء. الحالة الوحيدة التي تهم فيها الضوضبة هي إذا اشتكى شخص ما بعد وقوع الحدث، وحتى حينها، فإنها مجرد فحص للسلامة وليست سعراً محدداً. تشير الدراسة إلى أنه على الرغم من امتلاك المدينة لكل البيانات اللازمة لتتبع هذه القضايا، إلا أن النظام الذي يقرر من سيحصل على المال لا يستخدم هذه البيانات لتعديل المكافآت. الأمر يشبه معلماً يمنح نجمة ذهبية مقابل كل صفحة من الواجب المنزلي يُقرأ، دون أن يتحقق أبداً مما إذا كان الطالب يقرأ في مكتبة أو في حفلة موسيقية صاخبة، رغم أن المعلم يمتلك ميكروفوناً بجانبه تماماً.

العمل الاستقصائي في السماء

تبدأ القصة في شنتشن، وهي مدينة ضخمة وعالية التقنية حيث ينطلق مجال توصيل الطائرات بدون طيار. لقد وضعت الحكومة المحلية شبكة معقدة من القواعد لمساعدة هذه الصناعة الجديدة على النمو. لديهم "جداول مكافآت" — وهي أساساً قوائم بأسعار نقدية لشركات الطائرات بدون طيار. إذا افتتحت شركة مساراً جديداً، تحصل على مبلغ مقطوع. وإذا قامت بعدد معين من الرحلات، يتم دفع مبلغ لها عن كل رحلة. وإذا كانت شركة كبيرة، فهناك حد أقصوان لما يمكن أن تحصل عليه من إجمالي الأموال. جمع الباحثون ست وثائق رسمية من المدينة ومناطقها المختلفة ليروا كيف يعمل الحساب بالضبط.

بدأوا بالنظر في "الأسعار". ووجدوا أن المكافآت محددة للغاية. على سبيل المثال، قد تحصل شركة على ما بين 200,000 إلى 350,000 يوان صيني لمجرد افتتاح مسار جديد. ثم، مقابل كل رحلة، قد تحصل على ما بين 20 إلى 50 يواناً صينياً. المبلغ الإجمالي الذي يمكن أن تحصل عليه الشركة في السنة يمكن أن يتراوح من مليون إلى 20 مليون يوان صيني. لاحظ الباحثون أن هذه الأرقام تختلف بشكل كبير اعتماداً على المنطقة التي تطير فيها الطائرة بدون طيار. فقد يدفع أحد الأحياء 35 يواناً لكل رحلة، بينما يدفع جار له 50 يواناً. وهذا يظهر أن المدينة جادة جداً في تشجيع نمو الشبكة؛ فهي تدفع للشركات لتطير أكثر، وأسرع، وأبعد.

ولكن بعد ذلك طرح المحققون السؤال الجوههري: هل يتغير السعر إذا طارت الطائرة فوق حي مزدحم؟ ماذا لو طارت فوق مستشفى أو مدرسة؟ ماذا لو كانت الطائرة صاخبة حقاً؟ فحص الباحثون كل قاعدة في الوثائق الست. بحثوا عن كلمات مثل "السكان"، "الضوضاء"، "الشكاوى"، أو "المناطق الحساسة". وكانت النتيجة صفراً كبيراً وفارغاً. في أي من المواضع الثلاثين التي فحصوها، لم يتغير المبلغ الذي تحصل عليه الشركة صعوداً أو هبوطاً بناءً على عدد الأشخاص المعرضين للطائرة. المكافأة هي نفسها سواء طارت الطائرة فوق صحراء أو فوق كتلة سكنية كثيفة. الاستثناء الوحيد كان قاعدة صغيرة تتعلق بشكاوى الضوضاء: إذا تلقت شركة الكثير من الشكاوى ورفضت حل المشكلة، فقد تفقد أهليتها للحصول على أموال مستقبلية. لكن هذا لا يغير المعدل الذي تُدفع به مقابل الرحلات التي قامت بها بالفعل؛ إنه مجرد مفتاح "أنت خارج اللعبة"، وليس قرص تحكم لـ "الدفع بأقل".

الحلقة المفقودة في السلسلة

إذا كانت المدينة لا تستخدم البيانات لتعديل الدفع، فهل تمتلك البيانات أصلاً؟ هنا يصبح الجزء من القصة مثيراً للاهتمام. نظر الباحثون في "هيكل الحوكمة" — وهو مجموعة القواعد والأنظمة الرقمية الأخرى التي تستخدمها المدينة لإدارة الطائرات بدون طيار. ووجدوا أن المدينة تمتلك القدرة على تتبع كل شيء تقريباً. تنص القواعد على وجوب قيام الشركات بالإبلاغ عن مسار طيرانها، وارتفاعها، ووقت طيرانها، وعدد السكان القريبين من المسار. هناك خرائط رقمية توضح الكثافة السكانية والأماكن الحساسة. وتمتلك المدينة نظاماً يسجل ديناميكيات الطيران ويحتفظ بهذه السجلات لأكثر من عام.

المشكلة ليست في نقص المعلومات، بل في نقص الاتصال. اكتشف الباحثون أن النظام الذي يعد الرحلات لتوزيع الأموال والنظام الذي يتتبع بيانات السلامة والضوضاء يشبهان جزيرتين لا يوجد بينهما جسر. المدينة تعرف عدد الرحلات التي حدثت، وتعرف أين حدثت، لكن الوثائق العامة لا تظهر "معرفاً مشتركاً" يربط مطالبة مالية معينة بسجل سلامة محدد. الأمر كما لو أن البنك لديه دفتر حسابات يقول "دُفع 100 دولار للرحلة (أ)"، ومكتب السلامة لديه سجل يقول "الرحلة (أ) مرت فوق مدرسة"، ولكن لا أحد قد كتب أن "الرحلة (أ)" في دفتر البنك هي نفسها "الرحلة (أ)" في سجل السلامة. بدون هذا الرابط، لا تستطيع الحكومة التحقق بسهولة مما إذا كانت الأموال التي تقدمها تسبب مشاكل أكثر مما تستحق.

اختبار "ماذا لو"

لمعرفة مدى صعوبة مشكلة البيانات هذه، أجرى الباحثون تجربة صغيرة. أخذوا تسعة مسارات حقيقية للطائرات بدون طيار تم الإبلاغ عنها في الأخبار وحاولوا معرفة مدى "خطورتها" باستخدام طرق مختلفة لقياس العالم. وسألوا: إذا غيرنا حجم منطقة الأمان حول المسار، أو إذا استخدمنا خريطة مختلفة لعد الأشخاص، هل تتغير قائمة المسارات "الخطرة"؟

وجدوا أن الإجابة هي "نعم، إنها تتغير كثيراً". إذا جعلت منطقة الأمان أكبر قليلاً أو أصغر، أو إذا عددت المباني بشكل مختلف قليلاً، فإن المسار الذي بدا آمناً قد يبدو فجأة خطيراً، والعكس صحيح. هذا يخبرنا أنه لا يمكنك مجرد وضع ملصق بسيط على مسار الطائرة بدون طيار. أنت بحاجة إلى طريقة واضحة ومتفق عليها لقياس المخاطر قبل أن تتمكن من استخدامها لاتخاذ القرارات بشأن المدفوعات. تشير الدراسة إلى أنه إذا أرادت المدينة استخدام هذه البيانات، فعليها كتابة كيفية قياسها بدقة — ما هي الخريطة التي تستخدمها، ما هو حجم المنطقة، وما الذي يعتبر مبنى "حساساً" — حتى يعرف الجميع القواعد قبل توزيع الأموال.

الخلاصة

تخلص الورقة إلى أن شنتشن تقوم بعمل رائع في بناء شبكة الطائرات بدون طيار وتمويلها، ولكن لديها "مسار محاسبة تعرض مفقود". المسار هو الطريق الذي يربط البيانات المتعلقة بمن يتعرض للطائرات بدون طيار بقرار دفع الأموال للشركة. في الوقت الحالي، هذا المسار مكسور. المدينة تمتلك الأدوات لتتبع الطائرات والناس، وتمتلك المال لدفع ثمن الرحلات، لكنها لم تبنِ الجسر لربطهما.

يقترح الباحثون حلاً بسيطاً: إنشاء "معرف مستمر" (Persistent ID) لكل مطالبة مالية متعلقة برحلة. هذا المعرف سينتقل مع طلب المال، حاملاً معه مسار الطيران، والارتفاع، وقائمة الأشخاص القريبين. بهذه الطريقة، قبل أن تكتب المدينة شيكاً، يمكن لإنسان أو كمبيوتر النظر إلى المعرف والقول: "مهلاً، هذه الرحلة تمر فوق مستشفى. دعونا نتحقق من قواعد الضوضاء قبل الدفع". لن يعني هذا بالضرية دفع مبالغ أقل، ولكنه سيعني التأكد من اتباع قواعد السلامة فعلياً. لا تقول الدراسة إن النظام الحالي فاشل، بل تقول إنه غير مكتمل. لقد بنت المدينة المحرك والوقود، لكنها لا تزال تحاول تعلم كيفية توجيه السيارة حتى لا تصطدم بالمشاة. ومن خلال إصلاح هذه الحلقة المفقودة، يمكن للمدن الأخرى أن تتعلم كيفية تنمية شبكات الطائرات بدون طيار الخاصة بها دون ترك الناس على الأرض في حالة من عدم اليقين.