Temporal Alignment between Truck Booking Timeslots and Vessel Schedules

عند حافة أكثر الموانئ ازدحاماً في العالم، تعزف إيقاعات معقدة كل يوم. تصل سفن ضخمة تحمل آلاف الصناديق المعدنية، بينما تنتظر أساطيل من الشاحنات على البر لنقل تلك الصناديق بعيداً. ولكي يعمل الميناء بسلاسة، يجب أن يتزامن هذان التحركان بشكل مثالي؛ فإذا وصلت شاحنات كثيرة جداً في وقت واحد، ستنسد البوابات، وتتوقف المحركات عن العمل، ويتباطأ سلاسل التوريد بأكملها. وإذا وصلت شاحنات قليلة جداً، ستظل رافعات الميناء خاملة، ولن تتمكن السفن من التفريغ بسرعة كافية. ولإدارة ذلك، يستخدم العديد من الموانئ نظاماً يتطلب من سائقي الشاحنات حجز فترة زمنية محددة للدخول من البوابة. وكان السؤال الكبير لمخططي الموانئ دائماً هو: هل يحجز هؤلاء السائقون فتراتهم بناءً على موعد وصول السفينة الفعلي، أم بناءً على تخمين؟ هل ينتظرون حتى تصبح الشحنة موجودة فعلياً على الأرض، أم يسارعون لحجز مكان بمجرد رؤية السفينة في الأفق؟

قررت باحثة في جامعة نيو ساوث ويلز في سيدني إيجاد الإجابة من خلال مراقبة الساعة في محطتين رئيسيتين للحاويات. لقد نظرت في بيانات واقعية تمتد لأربعة أشهر، متتبعة كل مرة تصل فيها سفينة أو تغادر، وكل مرة تحجز فيها شاحنة فترة زمنية لاستلام أو تسليم حاوية. كان الهدف هو معرفة ما إذا كان توقيت الشاحنات يتبع حقاً توقيت السفن، أم أن الجدولين ينفصلان عن بعضهما البعض. ركزت الدراسة على أنواع مختلفة من البضائع، من السلع الجافة القياسية إلى المواد الكيميائية الخطرة أو الأغذية المبردة، لأن لكل نوع منها قواعده وإلحاحه الخاص. ومن خلال استخدام أدوات إحصائية متقدمة لمقارنة الموجات اليومية لحركات السفن مع الموجات اليومية لحجوزات الشاحنات، استطاعت الباحثة قياس مدى سرعة استجابة قطاع النقل البري لوصول السفينة.

وكشف التحقيق أن العلاقة بين السفن والشاحنات ليست قاعدة واحدة موحدة؛ بل تعتمد بشدة على نوع البضاعة التي يتم نقلها وعلى المحطة المستخدمة. ففي إحدى المحطات، التي تعمل برافات يتم التحكم فيها بشرياً، كانت العلاقة قوية وواضحة؛ فعندما تصل سفينة تحمل بضائع قياسية، يزدل عدد الشاحنات التي تحجز لاستلام تلك الحاويات فوراً تقريباً. وأظهرت البيانات أنه مقابل كل سفينة إضافية ترسو، تحجز حوالي اثنتين وتسعين شاحنة إضافية فترة زمنية في نفس اليوم، وتسعون أخرى في اليوم التالي. وقد ظل هذا النمط ثابتاً لمعظم البضائع القياسية، مما يشير إلى أن السائقين يستجيبون بسرعة للوصول الفعلي للسفينة، بدلاً من التخمين قبل أسابيع. ومع ذلك، في المحطة الثانية، وهي محطة مؤتمتة بالكامل وتشهد وصول سفن بشكل أكثر تكراراً وانتظاماً طوال الأسبوع، اختفت هذه العلاقة الواضحة؛ حيث لم يبدُ أن حجوزات الشاحنات هناك تتفاعل مع وصول السفن الفردية بطريقة يمكن التنبؤ بها، ويرجع ذلك على الأرجح إلى أن التدفق المستمر للسفن جعل من المستحيل على السائقين ضبط توقيت حجوزاتهم لحدث واحد بعينه.

كما غير نوع البضائع القصة أيضاً. فقد أظهرت الحاويات التي تحمل بضائع خطرة أقوى استجابة وأكثرها إلحاحاً؛ فبسبب خضوع هذه الحاويات لقواعد سلامة صارمة وعدم قدرتها على البقاء في مناطق تخزين الميناء لفترة طويلة، حجز السائقون فتراتهم مع وضع وصول السفينة في الاعتبار وبشكل أكثر إحكاماً من أي نوع آخر. لقد تحركوا بسرعة، وحصروا حجوزاتهم في اليوم الأول أو الثاني بعد رسو السفينة. وفي المقابل، لم يبدُ أن السائقين الذين ينقلون الحاويات الفارغة يهتمون بجدول السفينة على الإطلاق؛ إذ كانت حجوزاتهم مشتتة ولم تتبع إيقاع السفن، لأن الحاويات الفارغة تُنقل بناءً على قواعد مختلفة، مثل المدة التي تسمح فيها شركات الشحن للسائق بالاحتفاظ بالحاوة الفارغة قبل فرض رسوم. وبالمثل، فإن الحاويات المبردة، التي قد يتوقع المرء نقلها بضرورة قصوى بسبب خطر تلف الأغذية، لم تظهر نفس الارتباط الوثيق بالبضائع الخطرة؛ فقد كان تحركها أكثر انتشاراً، مما يشير إلى أن عوامل أخرى، مثل تكاليف الطاقة أو جداول العملاء، تلعب دوراً أكبر من وقت وصول السفينة.

كما بحثت الدراسة في كيفية تعامل السائقين مع بضائع التصدير، حيث تقوم الشاحنات بتسليم الصناديق إلى الميناء لتحميلها على متن سفينة. وهنا، كان النمط مختلفاً مرة أخرى؛ حيث يميل السائقون إلى إحضار حاوياتهم إلى المحطة قبل يوم واحد من الموعد المقرر لمغادرة السفينة، بدلاً من توزيع عمليات التسليم على مدار الأسبوع الكامل الذي يُسمح فيه للبضائع بالبقاء. وهذا يشير إلى أنه على الرغم من أن الميناء يمنح نافذة زمنية مدتها سبعة أيام لتسليم بضائع التصدير، إلا أن معظم السائقين يفضلون إنجاز الأمر قبل الموعد النهائي مباشرة، ربما للحفاظ على مرونة جداولهم الخاصة. وكان هذا السلوك ثابتاً في المحطة اليدوية، لكنه تلاشى مجدداً في المحطة المؤتمتة، حيث جعل حجم السفن الهائل من الصعب رصد الأنماط اليومية.

تقدم هذه النتائج صورة واضحة لمديري الموانئ وصناع السياسات؛ فهي تشير إلى أن قاعدة "النموذج الواحد للجميع" في حجز المواعيد قد لا تنجح. ففي المحطات التي يتحكم فيها جدول السفن في جدول الشاحنات، قد تنجح القواعد التي تتطلب من السائقين الانتظار حتى يتم تفريغ الحاوة فعلياً قبل أن يتمكنوا من حجز فترة زمنية، لأن السائقين يستجيبون بالفعل بسرعة لوصول السفينة. ومع ذلك، في المحطات التي تكون فيها هذه العلاقة ضعيفة، أو بالنسبة للسائقين الذين ينقلون حاويات فارغة، قد تؤدي مثل هذه القواعد إلى إرباك دون تحسين الكفاءة. كما أشارت الباحثة إلى أنه بينما أظهرت البيانات ارتباطاً قوياً للبضائع الخطرة، فإن الارتباط لأنواع أخرى كان أكثر تعقيداً، وهذا يعني أن سلطات الموانئ قد تحتاج إلى التعامل مع أنواع البضائع المختلفة بشكل متفاوت، ربما عبر منح البضائع الخطرة نافذة حجز مخصلة وسريعة، مع منح البضائع الأخرى مرونة أكبر.

ولمساعدة مشغلي الموانئ على تطبيق هذه الرؤى، قامت الباحثة ببناء أداة تفاعلية بسيطة يمكن لأي شخص استخدامها. تتيح هذه الأداة لمدير الميناء إدخال عدد السفن المتوقع وصولها أو مغادرتها في يوم معين، وتتنبأ فوراً بعدد حجوزات الشاحنات الإضافية التي ستتبع ذلك. إنها تعمل كأداة للتنبؤ، مما يساعد الميناء على الاستعداد لزحام حركة المرور الذي يلي رسو السفينة. هي ليست كرة بلورية تتنبأ بالمستقبل بدقة كاملة، ولكنها دليل موثوق يعتمد على كيفية سلوك الميناء في الماضي. وتوضح أنه بينما يعد الميناء نظاماً ضخماً ومعقداً، فإن إيقاع السفن يضبط بالفعل نبض الشاحنات، على الأقل بالنسبة للبضائع التي تحتاج إلى التحرك بسرعة. ومن خلال فهم هذا الإيقاع، يمكن للموانئ إدارة تدفق حركة المرور بشكل أفضل، وتقليل الازدحام، والحفاظ على سلاسة حركة سلاسل التوريد العالمية.