Temporal Alignment between Truck Booking Timeslots and Vessel Schedules

Aux abords des ports les plus fréquentés au monde, un rythme complexe se joue chaque jour. De gigantesques navires arrivent, transportant des milliers de boîtes métalliques, tandis que sur terre, des flottes de camions attendent d'emporter ces boîtes. Pour que le port fonctionne de manière fluide, ces deux mouvements doivent se synchroniser parfaitement. Si trop de camions arrivent en même temps, les portes s'engorgent, les moteurs tournent à vide et l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement ralentit. S'il y en a trop peu, les grues du port restent immobiles et les navires ne peuvent pas être débarqués assez rapidement. Pour gérer cela, de nombreux ports utilisent un système où les chauffeurs de camions doivent réserver un créneau horaire spécifique pour entrer à la porte. La grande question pour les planificateurs portuaires a toujours été : ces chauffeurs réservent-ils leurs créneaux en fonction de l'arrivée réelle du navire, ou en se basant sur une supposition ? Attendent-ils que la cargaison soit physiquement au sol, ou se précipitent-ils pour réserver une place dès que le navire est aperçu à l'horizon ?

Une chercheuse de l'Université de Nouvelle-Galles du Sud à Sydney a décidé de trouver la réponse en surveillant l'horloge de deux terminaux à conteneurs majeurs. Elle a examiné quatre mois de données réelles, suivant chaque arrivée ou départ de navire, ainsi que chaque réservation de créneau par un camion pour ramasser ou déposer un conteneur. L'objectif était de voir si le calendrier des camions suivait réellement le calendrier des navires, ou si les deux calendriers s'en détachaient. L'étude s'est concentrée sur différents types de cargaisons, allant des marchandises sèches standards aux produits chimiques dangereux et aux denrées alimentaires réfrigérées, car chaque type possède ses propres règles et son propre degré d'urgence. En utilisant des outils statistiques avancés pour comparer les vagues quotidiennes de mouvements de navires avec les vagues quotidiennes de réservations de camions, la chercheuse a pu mesurer précisément la rapidité avec laquelle l'industrie du transport routier réagit à l'arrivée d'un navire.

L'enquête a révélé que la relation entre les navires et les camions n'est pas une règle unique et uniforme ; elle dépend fortement de ce qui est transporté et du terminal utilisé. Dans l'un des terminaux, qui fonctionne avec des grues pilotées par l'homme, la connexion était forte et claire. Lorsqu'un navire transportant une cargaison standard arrivait, le nombre de camions réservant pour ramasser ces conteneurs augmentait presque immédiatement. Les données ont montré que pour chaque navire supplémentaire qui accostait, environ quatre-vingt-douze camions supplémentaires réservaient un créneau le jour même, et quatre-vingts autres pour le lendemain. Ce schéma s'est avéré vrai pour la majeure partie des marchandises standard, suggérant que les chauffeurs réagissent rapidement à l'arrivée réelle du navire, plutôt que de deviner des semaines à l'avance. Cependant, au second terminal, qui est entièrement automatisé et voit des navires arriver plus fréquemment et de manière plus régulière tout au long de la semaine, cette connexion claire a disparu. Les réservations de camions là-bas ne semblaient pas réagir aux arrivées de navires individuels de manière prévisible, probablement parce que le flux constant de navires rendait impossible pour les chauffeurs de caler leurs réservations sur un événement unique.

Le type de cargaison a également modifié l'histoire. Les conteneurs transportant des marchandises dangereuses ont montré la réaction la plus forte et la plus urgente. Parce que ces conteneurs sont soumis à des règles de sécurité strictes et ne peuvent pas rester longtemps dans les zones de stockage du port, les chauffeurs ont réservé leurs créneaux en gardant l'arrivée du navire à l'esprit de manière beaucoup plus serrée que tous les autres. Ils ont agi vite, regroupant leurs réservations dans les un ou deux jours suivant l'accostage du navire. En revanche, les chauffeurs transportant des conteneurs vides ne semblaient pas se soucier du plus part du calendrier des navires ; leurs réservations étaient dispersées et ne suivaient pas le rythme des navires, car les conteneurs vides sont déplacés selon des règles différentes, telles que la durée pendant laquelle une compagnie maritime autorise un chauffeur à garder un conteneur vide avant de facturer des frais. De même, les conteneurs réfrigérés, que l'on pourrait s'attendre à déplacer avec une extrême urgence en raison du risque de détérioration des aliments, n'ont pas montré le même alignement serré que les marchandises dangereuses. Leur mouvement était plus étalé, suggérant que d'autres facteurs, comme les coûts énergétiques ou les calendriers des clients, jouent un rôle plus important que l'heure d'arrivée du navire.

L'étude a également examiné comment les chauffeurs gèrent les cargaisons d'exportation, où les camions livrent des boîtes au port pour qu'elles soient chargées sur un navire. Ici, le schéma était encore différent. Les chauffeurs avaient tendance à apporter leurs conteneurs au terminal un jour avant que le navire ne doive partir, plutôt que de répartir les livraisons sur toute la semaine durant laquelle la cargaison est autorisée à séjourner. Cela suggère que, même si le port autorise une fenêtre de sept jours pour que les camions déposent la cargaison d'exportation, la plupart des chauffeurs préfèrent s'en acquitter juste avant l'échéance, peut-être pour garder leurs propres horaires flexibles. Ce comportement était constant au terminal manuel mais s'est de nouveau estompé au terminal automatisé, où le volume massif de navires rendait les modèles quotidiens plus difficiles à déceler.

Ces conclusions offrent une image claire pour les gestionnaires de ports et les décideurs politiques. Elles suggèrent qu'une règle de réservation de rendez-vous « universelle » pourrait ne pas fonctionner. Pour les terminaux où le calendrier des navires dicte celui des camions, les règles exigeant que les chauffeurs attendent qu'un conteneur soit physiquement déchargé avant de pouvoir réserver un créneau pourraient bien fonctionner, car les chauffeurs réagissent déjà rapidement à l'arrivée du navire. Cependant, dans les terminaux où la connexion est faible, ou pour les chauffeurs transportant des conteneurs vides, de telles règles pourraient causer de la confusion sans améliorer l'efficacité. La chercheuse a également noté que si les données montraient un lien fort pour les marchandises dangereuses, le lien pour les autres types était plus complexe. Cela signifie que les autorités portuaires pourraient avoir besoin de traiter les différents types de cargaisons différemment, par exemple en accordant aux marchandises dangereuses une fenêtre de réservation dédiée et rapide, tout en laissant plus de flexibilité aux autres cargaisons.

Pour aider les opérateurs portuaires à mettre en pratique ces enseignements, la chercheuse a conçu un outil simple et interactif que n'importe qui peut utiliser. Cet outil permet à un gestionnaire de port de saisir le nombre de navires prévus pour arriver ou partir un jour donné, et prédit instantanément combien de réservations de camions supplémentaires en découleront probablement. Il agit comme une prévision, aidant le port à se préparer à l'afflux de trafic qui survient après l'accostage d'un navire. L'outil n'est pas une boule de cristal capable de prédire l'avenir avec une précision parfaite, mais c'est un guide fiable basé sur la façon dont le port s'est comporté par le passé. Il montre que, bien que le port soit un système massif et complexe, le rythme des navires impose effectivement la cadence aux camions, du moins pour la cargaison qui doit circuler rapidement. En comprenant ce rythme, les ports peuvent mieux gérer le flux de trafic, réduire la congestion et maintenir la fluidité de la chaîne d'approvisionnement mondiale.