Performance-Based Pavement Maintenance Planning for Budget-Efficient Road Asset Management: A PCI–BOQ Comparison for Baghdad–Abu Ghraib Highway Corridor

تُعد الطرق شرايين المجتمع الحديث، فهي تحمل التدفق اليومي للناس والبضائع، ومع ذلك فهي تتعرض للهجوم باستمرار. فالشمس والمطر والوزن المستمر للإطارات تعمل ببطء على تفتيت الأسفلت، مما يؤدي إلى ظهور الشقوق والحفر والأسطح غير المستوية. وبالنسبة للجهات المسؤولة عن هذه الشبكات، لا يكمن التحدي في إصلاح الضرر فحسب، بل في تحديد مكان إصلاحه وحجم الإنفاق عليه. وفي أجزاء كثيرة من العالم، بما في ذلك العراق، تعتمد الطريقة التقليدية لتخطيط هذه الإصلاحات على قائمة معيارية من بنود العمل والكميات الثابتة، والتي تُطبق غالباً بشكل موحد عبر امتدادات طويلة من الطرق السريعة. وتفترض هذه الطريقة، المعروفة باسم "جدول الكميات"، أن كل قسم من الطريق يحتاج إلى نفس المستوى من الاهتمام، بغض النظر عما إذا كان أحد الأجزاء يظهر تآكلاً طفيفاً بينما ينهار جزء آخر تماماً. ويمكن أن يؤدي هذا النهج إلى دورة هدامة من إهدار الأموال على طرق لا تحتاج إليها، بينما يتم إهمال تلك التي هي في أمس الحاجة للإصلاح.

ولحل هذه المشكلة، طور المهندسون طريقة أكثر دقة للنظر في المسألة، تتمحور حول رقم واحد يسمى "مؤشر حالة الرصف" (Pavement Condition Index). يعمل هذا المؤشر بمثابة درجة تقييم لصحة الطريق، ويتم حسابه من خلال مسح أنواع الضرر المحددة الموجودة، مثل حجم وعمق الشقوق أو مدى انتشار الحفر. وتعني الدرجة العالية أن الطريق في حالة جيدة، بينما تشير الدرجة المنخفضة إلى وجود تدهور شديد. وعندما يقترن هذا المؤشر ببرامج حاسوبية قوية وأدوات خرائط، فإنه يسمح للمخططين برؤية الأجزاء التي تحتاج بالضبط إلى إعادة إنشاء كبرى، وتلك التي تحتاج فقط إلى عناية بسيطة وغير مكلفة. إن هذا التحول من استراتيجية "المقاس الواحد الذي يناسب الجميع" إلى نهج قائم على الحالة يعد بتمديد الميزانيات المحدودة بشكل أكبر، مما يضمن أن كل دولار يُنفق يساهم فعلياً في إطالة عمر الطريق.

قام فريق من الباحثين بتطبيق هذا الإطار الحديث على امتداد حيوي من الطريق السريع رقم 9 في العراق، وهو ممر بطول 15.4 كيلومتراً يربط بين بغداد وأبو غرايب. كان هدفهم هو اختبار ما إذا كانت الخطة المبنية على بيانات الحالة التفصيلية يمكن أن توفر المال مقارنة بالطريقة التقليدية التي تستخدمها السلطات المحلية. بدأ الباحثون بتقسيم الطريق السريع إلى أجزاء يمكن إدارتها وإجراء مسح بصري شامل. لقد ساروا على الطريق، وحددوا وقاسوا كل شق وأخدود وبقعة ضرر. ثم تم إدخال هذه البيانات الخام في برنامج متخصص مصمم لحساب مؤشر حالة الرصف لكل جزء. وكشفت النتائج عن مشهد من التباينات الصارخة: بعض أجزاء الطريق السريع كانت في حالة ممتازة، وسجلت درجات عالية في المؤشر، بينما كانت أجزاء أخرى في حالة من الانهيار، بدرجات منخفضة جداً تشير إلى حاجة ملحة لإعادة الإنشاء.

وباستخدام هذه الدرجات، وضع الفريق خطة صيانة تعامل كل جزء وفقاً لاحتياجاته الفعلية. فبالنسبة للأجزاء ذات الدرجات المنخفضة، وصفوا تدخلات ثقيلة، مثل كشط السطح القديم ووضع طبقة جديدة من الأسفلت. أما بالنسبة للأجزاء التي كانت لا تزال في حالة متوسطة أو جيدة، فقد اختاروا معالجات أخف بكثير، مثل سد الشقوق أو وضع طبقة حماية رقيقة. وقد وقف هذا الاستراتيجية المستهدفة في تباين حاد مع نهج "جدول الكميات" التقليدي، الذي كان من المرجح أن يطبق نفس علاج إعادة التأهيل الثقيل على الممر بأكمله، بغض النظر عن التفاوت في الحالات. ثم قام الباحثون بحساب تكلفة خطتهم القائمة على الحالة وقارنوها مباشرة بتقدير التكلفة الناتج عن الطريقة التقليدية.

كانت نتائج هذه المقارنة مذهلة. فقد قدر نهج جدول الكميات التقليدي تكلفة صيانة الممر بـ 17.2 دولار أمريكي للمتر المربع الواحد. وفي المقابل، فإن الخطة القائمة على الحالة، والتي تجنبت الإصلاحات الثقيلة غير الضرورية للطرق التي لا تزال تعمل بشكل جيد، خفضت التكلفة التقديرية إلى 13.6 دولاراً للمتر المربع. مثل هذا الفرق توفيراً بنسبة 21 بالمائة تقريباً، وهو انخفاض كبير لمشروع بنية تحتية عامة. وأظهر التحليل أن الطريقة التقليدية كانت تبالغ فعلياً في معالجة أجزاء من الطريق لا تحتاج لذلك، مما أدى إلى إهدار الموارد التي كان يمكن استخدامها في مكان آخر. ومن خلال تركيز الإنفاق الثقيل فقط حيث يكون الرصف محطماً حقاً، أثبت الباحثون أن التخصيص الذكي للأموال يمكن أن يحقق نفس المستوى من الخدمة بتكلفة أقل.

وبعيداً عن التوفير المباشر في التكاليف، سلطت الدراسة الضوء على علاقة إحصائية قوية بين صحة الطريق وتكلفة إصلاحه. وجد الباحثون رابطاً قوياً وواضحاً: كلما انخفضت درجة حالة جزء من الطريق، ارتفعت تكلفة صيانته بشكل حاد. أكدت هذه العلاقة العكسية أن مؤشر الحالة هو متنبئ موثوق للمصاريف المستقبلية. وأظهرت البيانات أن حالة الرصف يمكن أن تفسر أكثر من 70 بالمائة من التباين في تكاليف الصيانة، مما يثبت أن معرفة حالة الطريق هي العامل الأكثر أهمية في وضع ميزانية رعايته. وتسمح هذه الرؤية للوكالات بالنظر إلى خريطة شبكتها، ورؤية الدرجات، وفهم أين تشتد الحاجة لأموالهم على الفور.

ولجعل هذه النتائج قابلة للتنفيذ، دمج الباحثون بياناتهم في نظام معلومات جغرافي، مما أنشأ خريطة مرئية للممر الطرقي. قامت هذه الخريطة بتشفير أجزاء الطريق بالألوان بناءً على درجات حالتها، مما جعل من الواضح فوراً أي المناطق تتطلب إعادة تأهيل كبرى وأيها يحتاج فقط إلى مراقبة روتينية. تحول هذه الأداة المرئية البيانات المعقدة إلى دليل بديهي لصناع القرار، مما يسمح لهم بتحديد أولويات التدخلات وتوصيل الاحتياجات بوضوح إلى الجمهور وهيئات التمويل. وخلصت الدراسة إلى أن الجمع بين مؤشر حالة الرصف والبرمجيات المتقدمة وتقنيات الخرائط يوفر إطار عمل قوياً لإدارة أصول الطرق. إنه يقدم مساراً للمضي قدماً لوكالات الطرق السريعة، وخاصة تلك التي تعاني من ميزانيات ضيقة، للابتعاد عن الإصلاحات الموحدة وردود الفعل المتأخرة نحو نظام استباقي وفعال يحافظ على البنية التحتية على المدى الطويل.