Evaluating methodological approaches to urban park accessibility: a comparative analysis of statistical, network-based, and gravity measures in Quincy, Illinois

تخيل المدينة كخريطة حية للفرص، حيث لا تُقاس المسافة بين المنزل والمنتزه بالأميال فحسب، بل بالصحة والمجتمع والعدالة. لعقود من الزمن، حاول مخططو المدن قياس هذه المسافة لضمان أن يحصل كل حي، غنيًا كان أم فقيرًا، على حصة عادلة من المساحات الخضراء. لقد اعتمدوا لفترة طويلة على أدوات بسيطة: إحصاء عدد الأفدنة من المتنزهات الموجودة داخل حدود الحي، أو رسم دائرة مثالية حول المنزل لمعرفة ما يقع بداخلها. لكن هذه الأساليب غالبًا ما تغفل واقع كيفية تحرك الناس فعليًا. فالخط المستقيم على الخريطة لا يأخذ في الاعسبار طريقًا سريعًا مزدحمًا، أو رصيفًا مفقودًا، أو حقيقة أن متنزهًا كبيرًا قد يكون بجوارك تمامًا، ومع ذلك فإن مدخله الحقيقي يبعد ميلًا كاملًا. في العالم الحقيقي، يتم تحديد الوصول عبر المسار الذي يمكنك سلكه فعليًا مشيًا أو بالسيارة، وليس عبر أقصر مسافة كما يطير الغراب.

هذا الواقع هو محور دراسة جديدة تفحص مدينة كوينسي بولاية إلينوي، وهي مدينة أمريكية متوسطة الحجم، حيث تتوزع المتنزهات فيها بشكل مبعثر ويعتمد العديد من سكانها على السيارات. وضع الباحثون هدفًا لاختبار ما إذا كانت الطرق القياسية لقياس الوصول إلى المتنزهات تنقل القصة الحقيقية لمن يمكنه الوصول إلى مساحة خضراء ومن لا يستطيع. لقد قارنوا بين ثلاث طرق مختلفة للنظر إلى الخريطة: عدّ بسيط لمساحة المتنزه لكل حي، وطريقة تتبع الطرق الفعلية لمعرفة المسافة التي يمكن للشخص قطعها مشيًا أو بالسيارة، ونموذج معقد يوازن بين حجم المتنزه وعدد الأشخاص القريبين منه. ومن خلال تشغيل هذه الأساليب المختلفة جنبًا إلى جنب، اكتشف الفريق أن اختيار أداة القياس يغير الإجابة تمامًا. ففي مدينة يصعب فيها المشي وتنتشر فيها القيادة، تحدد الطريقة المستخدمة لقياس الوصول أي الأحياء ستُصنف على أنها محرومة وأيها ستُعتبر مخدومة جيدًا.

بدأت الدراسة بجمع بيانات مفصلة عن المتنزهات العامة الـ 21 في كوينسي، وشبكة الطرق، والسكان. ثم طبق الباحثون ثلاثة توجهات متميزة على نفس البيانات. النهج الأول كان الطريقة الإحصائية التقليدية، والتي قامت ببساطة بحساب مقدار أرض المتنزهات الموجودة داخل كل كتلة تعداد سكاني، وهي منطقة إدارية صغيرة. هذه الطريقة سهلة الاستخدام ولكنها تفترض أن الناس يمكنهم فقط استخدام المتنزهات داخل أحيائهم، وأن الجميع لديهم وصول متساوٍ بغض النظر عن وسيلة سفرهم. أما النهج الثاني فقد استخدم تحليل الشبكة، الذي يتتبع الشوارع والأرصفة الفعلية لحساب المسافة التي يجب أن يقطعها الشخص للوصول إلى متنزه. اختبر هذا النهج وسيلتين مختلفتين للتنقل: مسافة كيلومتر واحد سيرًا على الأقدام، لتمثيل رحلة قصيرة مشيًا، وخمسة كيلومترات بالسيارة، لتمثيل رحلة قصيرة بالسيارة. والأهم من ذلك، اختبر الباحثون ثلاث طرق مختلفة لتحديد مكان وجود المتنزه: عند مركزه الهندسي، أو على طول حافته بالكامل، أو تحديدًا عند مداخل المتنزه الفعلية. أما النهج الثالث فكان نموذج الجاذبية، وهو عملية حسابية أكثر تعقيدًا لا تأخذ المسافة في الاعتبار فحسب، بل تأخذ أيضًا حجم المتنزه وعدد السكان القريبين منه، بافتراض أن المتنزهات الأكبر تجذب المزيد من الزوار وأن الناس أقل عرضة للسفر لمسافات بعيدة من أجل متنزه صغير.

وعندما قارن الباحثون النتائج، كانت الاختلافات صارخة. أظهرت الطريقة الإحصائية البسيطة صورة عامة لمواقع المتنزهات، لكنها فشلت في التقاط واقع التنقل. فقد أشارت إلى أن بعض المناطق تتمتع بوصول جيد لمجرد أن متنزهًا ما وقع داخل حدود الحي، حتى لو كان ذلك المتنزه معزولًا عن الشارع بسياج أو طريق سريع. أما النهج القائم على الشبكة، الذي اتبع الطرق الفعلية، فقد روى قصة مختلفة تمامًا. ففي ظل حد المشي المتمثل في كيلومتر واحد، كان الوصول منخفضًا للغاية في معظم أنحاء المدينة، ومتركزًا فقط في جيوب قليلة حيث تكون المتنزهات قريبة من المنازل ومتصلة بالأرصفة. ومع ذلك، عندما تم إجراء التحليل نفسه لحد الخمسة كيلومترات بالسيارة، تغيرت الصورة بشكل دراماتيكي؛ إذ أصبح الوصول متاحًا لمعظم أنحاء المدينة تقريبًا، مما أظهر أن القدرة على القيادة هي العامل الأساسي في كوينسي لتحديد ما إذا كان بإمكان السكان الوصول إلى متنزه.

كما كشفت الدراسة أن كيفية تمثيل المتنزه على الخريطة أمر بالغ الأهمية. فاستخدام مركز المتنزه كنقطة وصول غالبًا ما أدى إلى المبالغة في تقدير المسافة التي يتعين على الناس قطعها، خاصة بالنسبة للمتنزهات الكبيرة أو ذات الأشكال غير المنتظمة حيث قد يكون المركز في عمق المتنزه، بعيدًا عن أي طريق. وكان استخدام حافة المتنزه أفضل قليلاً، لكن الصورة الأكثر دقة جاءت من استخدام المداخل الفعلية. فمن خلال رسم نقاط محددة حيث يلتقي الطريق ببوابة المتنزه أو بموقف السيارات، وجد الباحثون أن هذه الطريقة قدمت رؤية أكثر واقعية للوصال. فقد أظهرت أن بعض المتنزهات، رغم كونها "قريبة" من حي ما، كانت غير قابلة للوصال وظيفيًا لأنه لا يوجد مسار مباشر إليها.

ولعل النتيجة الأكثر إثارة للدهشة تتعلق بنموذج الجاذبية المعقد. ففي المدن التي تضم العديد من المتنزهات وبنية تحتية جيدة للمشي، يعمل هذا النموذج بشكل جيد، مما يخلق خرائط سلسة لإمكانية الوصول. ولكن في كوينسي، وهي مدينة ذات متنزهات قليلة واعتماد كثيف على السيارات، أنتج النموذج نتائج مجزأة ومربكة. فقد خلق "بؤرًا ساخنة" معزولة من الوصول العالي بالقرب من المتنزهات الكبيرة، بينما تجاهل حقيقة أن الناس في مناطق أخرى ببساطة لا يستطيعون الوصول إليها. ووجد الباحثون أنه في البيئات ذات العرض المنخفض، يميل هذا النموذج إلى المبالغة في أهمية حجم المتنزه وكثافة السكان، مما يخلق أنماطًا لا تعكس كيفية تحرك الناس فعليًا. وخلصت الدراسة إلى أنه بالنسبة لمدن مثل كوينسي، فإن النهج القائم على الشبكة باستخدام المداخل الفعلية هو الأداة الأكثر موثوقية؛ فهو يحترم واقع شبكة الطرق والقيود المحددة للمشي مقابل القيادة.

إن تداعيات هذه النتائج تمتد إلى ما وراء خريطة كوينسي. تشير الدراسة إلى أنه بالنسبة للمدن الأمريكية متوسطة الحجم والمعتمدة على السيارات، يجب على المخططين الابتعاد عن العد البسيط والنماذج المعقدة التي تفترض عالمًا مترابطًا جيدًا. بدلاً من ذلك، يجب عليهم التركيز على المسارات الفعلية التي يسلكها الناس. وتسلط الأبحاث الضوء على أن أولئك الذين لا يملكون سيارات —كبار السن، والأطفال، والأسر ذات الدخل المنخفض— يواجهون قيودًا شديدة في الوصول إلى المتنزهات، ليس فقط بسبب المسافة، بل بسبب نقص مسارات المشي الآمنة. وتجادل الدراسة بأنه لخلق مدن عادلة حقًا، يحتاج المخططون إلى استخدام أساليب تكشف هذه العوائق الخفية. فمن خلال فهم أن المتنزه لا يكون متاحًا إلا إذا وجد مسار حقيقي إلى بابه، يمكن للمدن اتخاذ قرارات أفضل بشأن مكان بناء المتنزهات الجديدة وأين يجب تحسين الأرصفة، لضمان أن تكون المساحات الخضاء حقيقة واقعة للجميع، وليست مجرد إحصائية على صفحة.