Evaluating methodological approaches to urban park accessibility: a comparative analysis of statistical, network-based, and gravity measures in Quincy, Illinois

Imagine una ciudad como un mapa vivo de oportunidades, donde la distancia entre un hogar y un parque no es solo una cuestión de millas, sino de salud, comunidad y equidad. Durante décadas, los planificadores urbanos han intentado medir esta distancia para asegurar que cada vecindario, rico o pobre, tenga una parte justa de espacios verdes. Durante mucho tiempo han dependido de herramientas simples: contar cuántas acres de parque existen dentro de los límites de un vecindario, o dibujar un círculo perfecto alrededor de una casa para ver qué queda dentro. Pero estos métodos a menudo pasan por alto la realidad de cómo se mueve la gente realmente. Una línea recta en un mapa no tiene en cuenta una autopista concurrida, una acera inexistente o el hecho de que un gran parque puede estar justo al lado, pero su única entrada real está a una milla de distancia. En el mundo real, el acceso se define por el camino que uno realmente puede caminar o conducir, no por la distancia más corta en línea recta.

Esta realidad es el foco de un nuevo estudio que examina Quincy, Illinois, una ciudad estadounidense de tamaño medio donde los parques están dispersos y muchos residentes dependen de los automóviles. Los investigadores se propusrieron probar si las formas estándar de medir el acceso a los parques cuentan la verdadera historia de quién puede llegar a un espacio verde y quién no. Compararon tres formas diferentes de mirar el mapa: un simple recuento de espacio de parque por vecindario, un método que traza las carreteras reales para ver qué tan lejos puede caminar o conducir una persona, y un modelo complejo que pondera el tamaño del parque frente al número de personas cercanas. Al ejecutar estos diferentes métodos uno al lado del otro, el equipo descubrió que la elección de la herramienta de medición cambia la respuesta por completo. En una ciudad donde caminar es difícil y conducir es común, el método utilizado para medir el acceso determina qué vecindarios son etiquetados como desatendidos y cuáles son considerados bien atendidos.

El estudio comenzó recopilando datos detallados sobre los 21 parques públicos de Quincy, su red vial y su población. Luego, los investigadores aplicaron tres enfoques distintos a los mismos datos. El primer enfoque fue el método estadístico tradicional, que simplemente calculaba cuánta tierra de parque existía dentro de cada bloque censal, un área administrativa pequeña. Este método es fácil de usar pero asume que las personas solo pueden usar los parques dentro de su propio vecindario y que todos tienen un acceso igual independientemente de cómo viajen. El segundo enfoque utilizó el análisis de redes, que traza las calles y aceras reales para calcular qué tan lejos debe viajar una persona para llegar a un parque. Este método probó dos modos de viaje diferentes: una caminata de un kilómetro, que representa un viaje corto a pie, y un trayecto de cinco kilómetros en coche, que representa un viaje corto en automóvil. Crucialmente, los investigadores también probaron tres formas diferentes de definir dónde "está" un parque: en su centro geométrico, a lo largo de todo su borde, o específicamente en sus entradas reales. El tercer enfoque fue un modelo de gravedad, un cálculo más complejo que considera no solo la distancia, sino también el tamaño del parque y el número de personas que viven cerca, asumiendo que los parques más grandes atraen a más visitantes y que la gente es menos propensa a viajar lejos por uno pequeño.

Cuando los investigadores compararon los resultados, las diferencias fueron marcadas. El método estadístico simple mostró un panorama general de dónde se encuentran los parques, pero no logró capturar la realidad del viaje. Sugirió que algunas áreas tenían un buen acceso simplemente porque un parque sucedió a estar dentro del límite del vecindario, incluso si ese parque estuviera aislado de la calle por una valla o una autopista. El enfoque basado en la red, que seguía las carreteras reales, contó una historia muy diferente. Bajo el límite de caminata de un kilómetro, el acceso era extremadamente bajo para la mayor parte de la ciudad, concentrado solo en algunos puntos donde los parques estaban cerca de las casas y conectados por aceras. Sin embargo, cuando se ejecutó el mismo análisis para un trayecto de cinco kilómetros en coche, el panorama cambió drásticamente. Casi toda la ciudad se volvió accesible, mostrando que en Quincy, la capacidad de conducir es el factor principal que determina si un residente puede llegar a un parque.

El estudio también reveló que la forma en que un parque se representa en el mapa importa significativamente. Usar el centro de un parque como el punto de destino a menudo sobreestimaba la distancia que la gente tenía que recorrer, especialmente para parques grandes o de formas irregulares donde el centro podría estar en lo profundo de los terrenos, lejos de cualquier carretera. Usar el borde del parque fue ligeramente mejor, pero la imagen más precisa se obtuvo al usar las entradas reales. Al mapear los puntos específicos donde una carretera se encuentra con la puerta de un parque o un estacionamiento, los investigadores encontraron que este método proporcionaba la visión más realista del acceso. Mostró que algunos parques, aunque técnicamente estaban "cerca" de un vecindario, eran funcionalmente inalcanzables porque no había un camino directo hacia ellos.

Quizás el hallazgo más sorprendente se refirió al complejo modelo de gravedad. En ciudades con muchos parques y buena infraestructura peatonal, este modelo funciona bien, creando mapas de accesibilidad fluidos. Pero en Quincy, una ciudad con pocos parques y una fuerte dependencia de los coches, el modelo produjo resultados fragmentados y confusos. Creó "puntos calientes" aislados de alta accesibilidad cerca de parques grandes, mientras ignoraba la realidad de que las personas en otras áreas simplemente no podían alcanzarlos. Los investigadores encontraron que, en entornos de baja oferta, este modelo tiende a exagerar la importancia del tamaño del parque y la densidad de población, creando patrones que no reflejan cómo se mueve la gente realmente. El estudio concluyó que para ciudades como Quincy, el enfoque basado en redes utilizando las entradas reales es la herramienta más fiable. Respeta la realidad de la red vial y las limitaciones específicas de caminar frente a conducir.

Las implicaciones de estos hallazgos se extienden más allá del mapa de Quincy. El estudio sugiere que, para las ciudades estadounidenses de tamaño medio y dependientes del automóvil, los planificadores deben alejarse de los recuentos simples y de los modelos complejos que asumen un mundo bien conectado. En su lugar, deben centrarse en los caminos reales que recorre la gente. La investigación destaca que para aquellos que no tienen coche —los ancianos, los niños y las familias de bajos ingresos— el acceso a los parques es severamente limitado, no solo por la distancia, sino por la falta de rutas de caminata seguras. El estudio argumenta que para crear ciudades verdaderamente equitativas, los planificadores necesitan utilizar métodos que revelen estas barreras ocultas. Al comprender que un parque no es accesible hasta que existe un camino real hacia su puerta, las ciudades pueden tomar mejores decisiones sobre dónde construir nuevos parques y dónde mejorar las aceras, asegurando que el espacio verde sea una realidad para todos, y no solo una estadística en una página.