Measuring the Coverage–Accessibility Decoupling in Post- Earthquake Transport Networks: Lessons from the 2026 Kumamoto Earthquake

عندما يضرب زلزال مدمر، غالبًا ما يكون السؤال الأول من الجمهور بسيطًا: هل الطرق مفتوحة؟ تهرع فرق الطوارض لإزالة الحطام، ويبدأ المسؤولون في حساب كيلومترات الطرق السريعة التي تم إصلاحها. لسنوات، كانت الطريقة القياسية لقياس التعافي هي النظر إلى ذلك الرقم من الكيلومترات المفتوحة. إذا كانت مائة ميل من الطرق سالكة، فإن الافتراض هو أن المنطقة بدأت تتحرك مجددًا. لكن هذا النهج يغفل تفصيلًا حاسمًا؛ إذ يمكن أن يكون الطريق مفتوحًا لمرور السيارات، ولكن إذا كان هذا الطريق لا يربط بين الأماكن التي يعيش فيها الناس أو يعملون أو يذهبون إليها في المدارس، فستظل المجتمعات معزولة. إن المسافة بين كون الطريق مفتوحًا فيزيائيًا وبين كون المجتمع متصلًا وظيفيًا هي الفجوة التي يحاول الباحثون الآن فهمها. وهذا هو الفرق بين "التغطية"، التي هي ببساطة طول الطريق المتاح، و"الإمكانية الوصول"، التي تقيس مدى سهولة وصول الناس إلى وجهاتهم.

في أعقاب زلزال كوماموتو الذي وقع في 28 يوليو 2026، شرع فريق من الباحثين في قياس هذه الفجوة. كان الزلزال حدثًا قويًا مركزه بالقرب من مدينة كوماموتو في جنوب اليابان، وقد ألحق الضرر بكل من شبكة الطرق السريعة وخطوط السكك الحديدية التي تمر عبر الوادي نفسه. ومع مرور الأيام، أصدر المسؤولون تدفقًا مستمرًا من التقارير التي توضح أي أجزاء من الطريق السريع مفتوحة لمركبات الطوارئ وأيها مفتوحة للجمهور العام. أخذ الباحثون هذه التقارير الرسمية ودمجوها مع بيانات حول أماكن سكن الناس وكيفية تنقلهم. وبنوا خريطة رقمية للمنطقة، ليس فقط لعدّ الأميال المفتوحة، بل لمحاكاة ما إذا كان بإمكان شخص في بلدة ما الوصول فعليًا إلى شخص آخر في بلدة أخرى. كان هدفهم هو معرفة ما إذا كانت القصة الرسمية للتعافي تتطابق مع الواقع على الأرض.

كشفت النتائج عن انفصال كبير. بحلول 15 أغسطس، أي بعد ثمانية عشر يومًا من الزلزال، ذكرت التقارير الرسمية أن 85 بالمائة من طول الطريق السريع المقيد مفتوح لحركة المرور العامة. وبالمعيار التقليدي للتغطية، كان نظام الطرق السريعة قد استُعيد تقريبًا. ومع ذلك، عندما حسب الباحثون "إمكانية الوصول" — مع مراعاة السكان وأماكن توجههم — كان الرقم أقل بكثير. فقد استعاد النظام 58 بالمائة فقط من إمكانات الحركة. كان الطريق السريع مفتوحًا، لكن الشبكة كانت لا تزال معطلة بطريقة تهم الناس أكثر من غيرها. لم تكن المشكلة في نقص الطرق المفتوحة، بل في قطعة ناقصة محددة.

كان الجاني هو طريق وصل بطول ثمانية كيلومترات عند تقاطع ياتسوشيرو (Yatsushiro Junction). هذا الجزء القصير من الطريق السريع يربط بين قسمين رئيسيين من الطريق السريع. وفي 15 أغسطس، ظل هذا الوصل مغلقًا أمام حركة المرور العامة، رغم أن الأجزاء الأطول من الطريق على كلا الجانبين كانت قد فُتحت مجددًا. ولأن هذا الوصل كان مغلقًا، فقد أصبحت منطقة كبيرة من مدينة ياتسوشيرو بمثابة جزيرة معزولة. كان بإمكان الناس القيادة على الطريق السريع، لكنهم لم يستطيعوا العبور من جانب إلى آخر في المدينة دون مغادرة نظام الطريق السريعة. وجد الباحثون أن فتح هذا القسم الواحد الذي يبلغ طوله ثمانية كيلومترات كان سيؤدي إلى رفع درجة إمكانية الوصول بشكل كبير، مما يعيد ربط المجتمعات المنقسمة ويسمح للناس بالوصال إلى وجهاتهم اليومية.

سلط هذا الاكتشاف الضوء على صراع في كيفية تحديد أولويات التعافي. إذا كان الهدف هو تحريك أكبر عدد ممكن من المركبات، فقد اقترحت البيانات مسارًا مختلفًا. فهناك قسم آخر من الطريق السريع، يبلغ طوله أربعة عشر كيلومترًا، كان مفتوحًا لمركبات الطوارئ فقط. كان هذا القسم يحمل حجم حركة مرور يومية أعلى بكثير من طريق الوصل. ولو ركز المسؤولون على فتح ذلك القسم الأطول البالغ طوله أربعة عشر كيلومترًا أولاً، لكان إجمالي حركة المرور التي يمكن للطريق السريع التعامل معها قد زاد أكثر مما لو فتحوا طريق الوصل. ومع ذلك، فإن القيام بذلك كان سيترك مدينة ياتسوشيرو مقسومة. فالطريق الأطول كان سيخلق طريقًا مسدودًا للسكان المحليين، بينما كان طريق الوصل سيحافظ على وحدة المدينة. أظهر الباحثون أن الاختيار بين أي طريق يتم إصلاحه أولاً يعتمد كليًا على الهدف: إما تعظيم تدفق حركة المرور أو استعادة الاتصال المجتمعي.

ظهر النمط نفسه في نظام السكك الحديدية. فقد عانى خط "شينكانسن" (Shinkansen) فائق السرعة، الذي يسير موازيًا للطريق السريع، أيضًا من انقطاع في منتصف الممر. وبحلول 15 أغسطس، كان 70 بالمائة من خط السكة الحديدية مفتوحًا، لكن الانقطاع كان يقع بالضبط حيث يفتقد وصل الطريق السريع. وهذا يعني أنه حتى لو انتقل المسافر من السيارة إلى القطار، فإنه لن يستطيع عبور الفجوة. كان السكة الحديدية والطريق السريع يفشلان في المكان نفسه، مما خلق قطعًا واحدًا وعميقًا في شبكة النقل بالمنطقة. وأشار الباحثون إلى أنه حتى يتم إصلاح هذا الحاجز المركزي، فلن يقدم كلا النوعين من النقل أي بديل لبعضهما البعض.

كما تحدت الدراسة الطريقة التي ننظر بها إلى الساعات الأولى بعد الكارثة. ففي مساء وقوع الزلزال، أدرج المسؤولون العديد من أقسام الطرق تحت بند "قيد الفحص". وفي الماضي، ربما كانت هذه الحالات غير المعروفة ستُعامل كإخفاقات كاملة، مما يوحي بأن الشبكة بأكملها قد انهارت. جادل الباحثون بأن هذا كان مبالغة؛ فبدلاً من ذلك، عاملوا الحالة غير المعروفة كنطاق من الاحتمالات. في الليلة الأولى، لم تكن الشبكة مكسورة بالضرورة، بل كانت ببساطة غير مؤكدة. ومع ورود المزيد من المعلومات خلال الأيام التالية، تقلصت حالة عدم اليقين، واتضحت الحالة الحقيقية للشبكة. أظهر هذا النهج أن تعافي الوظيفة تأخر عن تعافي الطول؛ فقد كانت الطرق تُقاس كطرق مفتوحة بشكل أسرع مما كان الناس قادرين على استخدامها بفعالية.

في النهاية، تثبت الورقة البحثية أن عد الكيلومترات المفتوحة ليس كافيًا لسرد قصة تعافي منطقة ما. يمكن للطريق أن يكون مفتوحًا ومع ذلك يترك المجتمع عالقًا. أظهر زلزال كوماموتو عام 2026 أن الإصلاحات الأكثر أهمية ليست دائمًا الأطول أو تلك التي تشهد أكبر حركة مرور. أحيانًا، يكون الإصلاح الأكثر أهمية هو الرابط الأقصر الذي يمسك المدينة معًا. وخلص الباحثون إلى أنه إذا كان الهدف هو مساعدة الناس على العودة إلى حياتهم اليومية، فإن الأولوية يجب أن تكون لوصلة الطريق التي تعيد إنشاء الوصول المحلي، حتى لو كان ذلك يعني أن إجمالي حجم حركة المرور على الطريق السريع سينمو ببطء أكبر. الدرس واضح: الترميم ليس مجرد عملية إصلاح للطريق، بل يتعلق بالناس الذين يحتاجون لاستخدامه.