Measuring the Coverage–Accessibility Decoupling in Post- Earthquake Transport Networks: Lessons from the 2026 Kumamoto Earthquake

大規模な地震が発生した際、市民が抱く最初の疑問は、多くの場合シンプルである。「道路は開通しているか？」ということだ。救急隊は瓦礫の撤去に急行し、当局は修理された高速道路の総延長キロ数を数え始める。長年、復旧を測る標準的な方法は、その開通キロ数を調べることがであった。もし100マイルの道路が通れる状態であれば、その地域は再び動き出していると想定される。しかし、このアプローチは見落としている重要な詳細がある。道路は車が走行できる状態で開通していても、もしその道路が人々が実際に生活し、働き、あるいは通学する場所へと繋がっていなければ、コミュニティは依然として孤立したままなのである。研究者たちが今解明しようとしているのは、「道路が開通していること」と「コミュニティが機能的に接続されていること」の間にある距離である。これは、単に利用可能な道路の長さを指す「カバレッジ（網羅性）」と、人々がいかに容易に目的地に到達できるかを測る「アクセシビリティ（到達可能性）」の違いである。

2026年7月28日の熊本地震の直後、研究チームはある指標を測定するために調査を開始した。九州の熊本市付近を震源としたこの強力な地震は、高速道路ネットワークと、同じ谷を走る鉄道線の両方に被害をもたらした。数日が経過するにつれ、当局は高速道路のどの区間が緊急車両に開放され、どの区間が一般車両に開放されたかを詳細に記した報告を次々と発表した。研究者たちは、これらの公式報告を、人々の居住地や移動手段に関するデータと組み合わせた。彼らは単に開通したマイル数を数えるためではなく、ある町の人がある町の人に実際に到達できるかどうかをシミュレーションするために、地域のデジタルマップを作成した。彼らの目的は、復旧に関する公式の物語が、現場の現実と一致しているかどうかを確認することであった。

研究結果は、重大な乖離を明らかにしていた。地震から18日後の8月15日時点で、公式報告では、制限されていた高速道路の総延長の85パーセントが一般交通に開放されているとされていた。従来の指標であるカバレッジに基づけば、高速道路システムはほぼ復旧していた。しかし、研究者が人口や人々の移動の必要性を考慮してアクセシビリティを計算したところ、その数値はずっと低かった。システムの移動ポテンシャルのうち、復旧していたのはわずか58パーセントであった。高速道路は開通していたが、ネットワークは人々にとって最も重要な部分で依然として寸断されていたのである。問題は、開通した道路の不足ではなく、特定の「欠けたピース」にあった。

原因は、八代ジャンクションにある8キロメートルの接続道路であった。この短い高速道路の区間は、高速道路の二つの主要なセクションを繋いでいる。8月15日時点で、この接続部分は、その両側の長い区間が再開されているにもかかわらず、一般交通に対しては閉鎖されたままとなっていた。この接続路が閉鎖されていたため、八城市の大部分は実質的に「島」と化していた。人々は高速道路を走行することはできるが、高速道路システムを離れることなく、市の片側から反対側へ渡ることができなかったのである。研究者たちは、このわずか8キロメートルの区間を開通させるだけで、アクセシビリティのスコアが大幅に上昇し、分断されたコミュニティが再接続され、人々が日常の目的地に到達できるようになることを突き止めた。

この発見は、復旧の優先順位をどのように決定すべきかという葛藤を浮き彫りにした。もし目標が「より多くの車両を移動させること」であるならば、データは別の道を示唆していた。別の高速道路区間は14キロメートルに及び、緊急車両のみに開放されていた。この区間は、先述の接続路よりもはるかに多い日常的な交通量を担っている。もし当局が、この長い14キロメートルの区間を先に開通させることに注力していれば、高速道路が処理できる総交通量は、接続路を開通させた場合よりも増加していたであろう。しかし、そうした場合、八城市は依然として分断されたままとなる。長い方の道路は地域住民にとって行き止まりを作ることになるが、接続路は街全体を一つに保つことになる。研究者たちは、どの道路を先に直すべきかという選択は、それが「交通量の最大化」を目指すのか、それとも「コミュニティの接続の回復」を目指すのかという、目的に完全に依存していることを示した。

同じパターンは鉄道システムにも現れた。高速道路と並行して走る新幹線もまた、コリドーの中央部で寸断されていた。8月15日時点で、鉄道の70パーセントは開通していたが、その断絶箇所は高速道路の接続路が欠けている場所と正確に一致していた。つまり、旅行者が車から鉄道に乗り換えたとしても、やはりその隙間を越えることはできないのであった。鉄道と高速道路は同じ場所で機能不全に陥っており、地域の輸送ネットワークに単一の深い切り傷を作っていた。研究者たちは、この中心的なブロックが修理されるまで、二つの輸送モードは互いに代替手段としての役割を果たさないと指摘した。

この研究は、災害発生直後の捉え方についても異議を唱えている。地震当日の夜、当局は多くの道路区間を「点検中」としてリストアップしていた。かつては、こうした不明な状態は、ネットワーク全体の崩壊を示唆する完全な失敗として扱われることがあった。しかし研究者たちは、これは過剰な表現であると主張した。むしろ、未知の状態を「可能性の範囲」として扱ったのである。初日の夜、ネットワークは必ずしも壊れていたのではなく、単に「不確実」であった。数日を経て情報が集まるにつれ、不確実性は縮小し、ネットワークの真の状態が明らかになった。このアプローチは、機能の回復が長さの回復よりも遅れていることを示した。道路は「開通」としてカウントされるスピードよりも、人々が効果的に利用できるまでのスピードの方が遅かったのである。

結局のところ、この論文は、開通したキロ数を数えるだけでは、地域の復旧の物語を語るには不十分であることを証明している。道路は開通していても、コミュニティを孤立させたままにすることがある。2026年の熊本地震は、最も重要な修理とは、必ずしも最も長い区間や、最も交通量の多い区間ではないことを示した。時には、最も重要な修復とは、街を一つに繋ぎ止めるための、最も短い「繋がり」である。研究者たちは、もし目標が人々を日常生活へと戻すことであるならば、たとえ高速道路の総交通量の増加が緩やかになったとしても、ローカルなアクセスを再確立する「接続路」を優先すべきであると結論付けた。教訓は明白である。復旧とは単に「道」のことではなく、それを使う「人々」のことなのである。