A copula-based spatial justice index for pedestrian-vehicle interaction on school streets
Questo articolo propone un Indice di Giustizia Spaziale scalabile e a basso costo che utilizza la modellazione statistica basata su copula di dati da sensori di citizen-science per quantificare come la cautela dei conducenti nelle strade scolastiche vari in base alla presenza di pedoni, dimostrando la sua capacità di rilevare miglioramenti della sicurezza ad Andria pur evidenziando i limiti dei dati a Milano.
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Le strade intorno alle scuole sono i luoghi in cui il ritmo quotidiano di una città incontra la vulnerabilità dell'infanzia. Per decenni, gli ingegneri del traffico hanno considerato la presenza di bambini e altri pedoni come un fastidio, un attrito che rallenta le auto e riduce l'efficienza della rete stradale. L'obiettivo era spesso quello di minimizzare questo attrito per mantenere fluido il traffico. Tuttavia, è emersa una prospettiva diversa dallo studio della giustizia spaziale, la quale suggerisce che quando gli automobilisti rallentano perché ci sono persone che camminano nelle vicinanze, non sono semplicemente in ritardo; stanno negoziando lo spazio. In questa visione, l'atto stesso di un pedone che occupa il bordo della strada crea un "muro visivo" che incoraggia naturalmente i conducenti a essere più prudenti. La sfida per le comunità è stata misurare questa interazione. Sebbene sappiamo che gli incidenti stradali siano una delle principali cause di morte per i giovani, e che gli spazi pubblici sicuri siano un obiettivo globale, i quartieri locali raramente dispongono degli strumenti per vedere se gli automobilisti rallentino effettivamente quando sono presenti dei bambini, o se lo facciano solo quando la strada è affollata da una folla.
Per rispondere a questo, dei ricercatori in Italia hanno sviluppato un nuovo modo di osservare la sicurezza stradale utilizzando dati raccolti dai cittadini comuni. Si sono concentrati su due strade molto diverse: una nella città di Andria, un vivace corridoio urbano, e un'altra a Milano, una strada che è già molto tranquilla e lenta. Invece di affidarsi a costose telecamere ad alta tecnologia che tracciano ogni singola auto, hanno utilizzato sensori a basso costo installati nelle finestre dei residenti. Questi dispositivi, parte di uno sforzo di scienza dei cittadini, contano semplicemente quante persone e quante auto passano ogni quindici minuti e registrano la velocità del traffico in ampie categorie. I ricercatori hanno poi costruito un quadro statistico per collegare il numero di pedoni al comportamento dei conducenti, cercando specificamente una "velocità di cautela". Questa non è la velocità media di tutte le auto, ma una misura dei veicoli più lenti sulla strada in un dato momento, rappresentando i conducenti che sono più propensi a reagire alle persone intorno a loro.
Lo studio ha rivelato un netto contrasto tra le due località. Sulla strada trafficata di Andria, i dati hanno mostrato un legame chiaro e immediato tra la presenza di pedoni e la prudenza dei conducenti. Non appena apparivano anche solo poche persone sul marciapiede, i conducenti più lenti iniziavano a rallentare significativamente. La probabilità che un conducente sia cauto passava da circa il 47 percento quando la strada era vuota all'88 percento quando c'erano molti pedoni. Fondamentalmente, questo cambiamento avveniva proprio all'inizio; il maggiore scarto nel comportamento dei conducenti si verificava tra una strada vuota e una con solo poche persone. I ricercatori non hanno trovato prove del fatto che i conducenti aspettassero che si radunasse una grande folla prima di iniziare a rallentare. L'idea che un "muro visivo" si formi solo quando una strada è affollata non era supportata dai dati. Al contrario, i primi pedoni erano sufficienti a innescare un cambiamento nel comportamento dei conducenti.
A Milano, la storia era diversa, ma il risultato era altrettanto informativo. In quella strada, il traffico era già così lento e il numero di pedoni così basso che i sensori non riuscivano a rilevare alcuna relazione tra i due. La strada era già sicura, probabilmente grazie alla sua progettazione, ma i dati erano troppo scarsi per provare che i pedoni fossero la ragione per cui i conducenti rallentavano. I ricercatori hanno usato questo per dimostrare una caratteristica chiave del loro nuovo indice: esso sa quando non può rispondere a una domanda. Se una strada è troppo tranquilla o i dati sono troppo esigui, l'indice rimane piatto, segnalando che la comunità non può ancora dire se la strada sia sicura grazie alle persone o grazie alla progettazione stradale. Ciò evita l'errore di presumere che una strada sia sicura solo perché i numeri sembrano buoni, quando in realtà semplicemente non ci sono abbastanza informazioni per dirlo.
I risultati suggeriscono che per molte strade scolastiche la sicurezza non è una condizione fissa, ma una negoziazione dinamica. Sulla strada trafficata di Andria, la protezione offerta ai bambini dipende interamente dalla loro presenza; se un bambino cammina verso la scuola da solo la mattina presto o lascia la scuola la sera tardi, la strada è più veloce e pericolosa perché manca il "muro visivo" di una folla. Lo studio sostiene che la vera sicurezza non debba dipendere da questa negoziazione. Una strada dovrebbe essere progettata per essere sicura indipendentemente da quante persone stiano camminando su di essa. Utilizzando dati semplici e a basso costo, le comunità possono ora vedere esattamente dove le loro strade si affidano alla presenza di pedoni per la sicurezza e dove sono realmente sicure per progettazione. Ciò permette ai quartieri di identificare quali strade necessitano di migliori interventi fisici, come misure di moderazione del traffico, per proteggere i bambini anche quando sono gli unici presenti sul marciapiede.
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