Like Uber or Like Buses? Economic Feasibility Analysis of UAM for Airport Access
Dieses Papier schlägt ein zweistufiges Framework zur wirtschaftlichen Machbarkeitsanalyse für die Nutzung von Urban Air Mobility (UAM) für den Flughafenzugang vor und zeigt anhand einer Fallstudie aus Los Angeles, dass die Einführung eines Modells eines Transportation Network Company (TNC) mit dynamischer Preisgestaltung die Betriebsgewinne im Vergleich zu festpreisbasierten, fahrplangebundenen Transitansätzen signifikant steigert.
Originalarbeit lizenziert unter CC BY 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). Dies ist eine KI-generierte Erklärung des untenstehenden Papers. Sie wurde nicht von den Autoren verfasst oder gebilligt. Für technische Genauigkeit konsultieren Sie das Originalpaper. Vollständigen Haftungsausschluss lesen
Stellen Sie sich vor, Sie möchten zum Los Angeles International Airport (LAX) gelangen. Sie haben zwei Hauptoptionen: einen überfüllten Bus oder ein Taxi. Aber was wäre, wenn es eine dritte Option gäbe: ein Flugtaxi (genannt Urban Air Mobility, oder UAM), das Sie über den Stau hinwegflitzen lässt?
Die große Frage, die dieses Paper stellt, ist: Wie sollten diese Flugtaxis betrieben werden?
Sollten sie wie eine U-Bahn funktionieren? (Fester Fahrplan, fester Preis, wie ein Bus, der um 8:00 Uhr abfährt, egal was passiert).
Oder sollten sie wie Uber funktionieren? (Dynamischer Fahrplan, dynamischer Preis, wobei sich die Kosten danach richten, wie viel los ist und wie schnell Sie benötigt werden).
Die Forscher der UC Berkeley haben ein Computermodell erstellt, um herauszufinden, welches Geschäftsmodell am meisten Geld einbringt und am besten funktioniert. Hier ist die einfache Aufschlüsselung ihrer Ergebnisse:
1. Das Geheimnis des „Surge Pricing“ (Dynamische Preisgestaltung)
Die Studie fand heraus, dass Flugtaxis mehr als den doppelten Gewinn erwirtschaften, wenn sie wie Uber agieren (unter Verwendung variabler Preise) statt wie eine U-Bahn (mit Festpreisen).
- Die Analogie: Denken Sie an einen Hot-Dog-Stand bei einem Baseballspiel. Wenn Sie für einen Hot-Dog immer 5 $ verlangen, egal ob es 10:00 Uhr morgens ist oder der 9. Inning eines Unentschiedens, verlieren Sie Geld. Aber wenn Sie den Preis erhöhen, wenn alle hungrig und durstig sind (Surge Pricing), machen Sie ein Vermögen.
- Das Ergebnis: Flugtaxis haben einen riesigen Vorteil durch die Geschwindigkeit während der Stoßzeiten, wenn der Bodenverkehr ein Albtraum ist. Das Modell zeigte, dass Betreiber während dieser geschäftigen Zeiten viel mehr berechnen sollten (manchmal den doppelten Preis), um diesen Wert abzuschöpfen. In ruhigen Zeiten (wie um 3:00 Uhr morgens) sollten sie den Preis senken, um mit Bodentaxis zu konkurrieren.
2. Der „Langstrecken“-Vorteil
Die Forscher entdeckten etwas Überraschendes über die Distanz: Flugtaxis sind tatsächlich effizienter auf längeren Strecken.
- Die Analogie: Stellen Sie sich einen Läufer vor. Die ersten 100 Meter sind langsam, weil er seine Schuhe binden, sich dehnen und erst einmal in Schwung kommen muss. Sobald er seinen Rhythmus gefunden hat, ist er schnell.
- Das Ergebnis: Flugtaxis verbringen viel Zeit damit, sich die „Schuhe zu binden“ (Starten, Landen und zum Flughafen fahren). Auf kurzen Strecken frisst diese Wartezeit die Zeitersparnis auf. Aber auf längeren Strecken (wie von Anaheim zum LAX) verbringt das Flugzeug mehr Zeit mit dem Reiseflug bei hoher Geschwindigkeit. Dies führt dazu, dass die „Kosten pro Meile“ signifikant sinken.
- Das Resultat: Das Modell zeigte, dass die Flugtaxis unter der „Uber-ähnlichen“ Preisgestaltung aufhörten, kurze, lokale Strecken zu bedienen, und sich stat{$t} voll und ganz auf die längeren, schnelleren Routen konzentrierten, auf denen sie am meisten Geld verdienen konnten.
3. Das „Flotten“-Rätsel
Das Team musste auch herausfinden, wie viele Flugtaxis sie kaufen und wo sie parken sollten.
- Das Ergebnis: Sie testeten Flotten von 20 bis 70 Flugzeugen. Sie fanden heraus, dass 50 Flugzeuge der „Sweet Spot“ waren, um den meisten Gewinn im Verhältnis zu den Kosten für den Kauf der Flugzeuge und den Bau der Landepads zu erzielen.
- Die Kosten: Die größten Kosten sind nicht der Strom oder die Batterien (die günstig sind); es sind die Piloten und die Landepads. Genau wie bei einer regulären Fluggesellschaft müssen Sie die Menschen bezahlen, die das Flugzeug fliegen, und die Miete für den Platz, an dem sie parken.
4. Das Fazit: Es ist ein Uber, kein Bus
Das Paper kommt zu dem Schluss, dass Flugtaxis für den Flughafenzugang wahrscheinlich nicht wie der öffentliche Nahverkehr (U-Bahn/Bus) funktionieren werden. Stattdessen werden sie sich wie Transportnetzwerke (TNCs) wie Uber oder Lyft verhalten.
- Warum? Weil die Mathematik zeigt, dass sie kaum die Gewinnschwelle erreichen, wenn sie versuchen, ein Festpreis-Bus zu sein. Aber wenn sie intelligente, wechselnde Preise verwenden und ihre Flugzeuge so planen, dass sie längere, schnellere Routen fliegen, werden sie hochprofitabel.
- Der Haken: Dies funktioniert nur, wenn die Flugtaxis tatsächlich schneller sind als der Verkehr am Boden. Wenn der Verkehr leicht ist, verliert das Flugtaxi seinen Geschwindigkeitsvorteil, und das „Surge Pricing“ funktioniert nicht mehr so gut.
Zusammenfassend lässt sich sagen: Das Paper argumenttiert, dass Flugtaxis zum Flughafen eher ein luxuriöser On-Demand-Service sein werden, der mehr verlangt, wenn man es eilig hat, und sich auf längere Strecken konzentriert, um profitabel zu bleiben, anstatt eine günstige, regelmäßige Option des öffentlichen Nahverkehrs zu sein.
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