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Evaluating the Impact of Land Bridge as a Complementary Corridor to the Suez Canal

Este artículo propone y aplica un marco metodológico que combina el modelado de transporte multimodal y el análisis de costos generalizados para demostrar que los corredores de puente terrestre pueden servir como alternativas competitivas y resilientes al Canal de Suez para el transporte de carga intercontinental de alto valor, ofreciendo perspectivas estratégicas para el desarrollo de las rutas comerciales euroasiáticas emergentes.

Autores originales: Ernesto Cipriani, Andrea Gemma, Livia Mannini, Marco Petrelli

Publicado 2026-09-30

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CC BY 4.0

Autores originales: Ernesto Cipriani, Andrea Gemma, Livia Mannini, Marco Petrelli

Artículo original bajo licencia CC BY 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). ✨ Esta es una explicación generada por IA del artículo a continuación. No ha sido escrita ni avalada por los autores. Para mayor precisión técnica, consulte el artículo original. Leer descargo de responsabilidad completo

Durante más de un siglo y medio, el Canal de Suez ha servido como la gran arteria del comercio mundial, una estrecha vía fluvial que atraviesa Egipto y permite que los barcos viajen entre Asia y Europa sin tener que navegar hasta el extremo sur de África. Este atajo ahorra aproximadamente tres mil millas náuticas y unos nueve días de tiempo de viaje, gestionando casi un tercio de toda la carga contenerizada del mundo. Sin embargo, este paso único y estrecho es también un punto de extrema vulnerabilidad. Cuando un barco masivo se queda atascado, como ocurrió en 2021, o cuando la agitación política amenaza la seguridad de la vía navegable, toda la cadena de suministro global puede detenerse, costando miles de millones de dólares y perturbando el flujo de bienes de los que depende la vida moderna. A medida que la población mundial crece y se proyecta que los volúmenes de comercio se tripliquen para mediados de siglo, confiar en una sola ruta parece cada vez más arriesgado. Esto ha llevado a expertos en logística y gobiernos a buscar alternativas, preguntándose específicamente si los trenes y las carreteras podrían ofrecer una forma más rápida y fiable de mover mercancías a través de los continentes, actuando como un respaldo o un complemento para los barcos.

Un equipo de investigadores de la Universidad Roma Tre en Italia ha profundizado en esta cuestión, construyendo un modelo detallado para probar cómo tres rutas terrestas diferentes podrían competir con el viaje marítimo tradicional. No se limitaron a suponer; construyeron un marco matemático que calcula el "coste generalizado" total de mover un contenedor. Este concepto combina el dinero real gastado en combustible, peajes y tarifas con el valor del tiempo que la carga pasa en tránsito. Para muchos bienes de alto valor, el tiempo es dinero; un retraso de pocos días puede costarle a una empresa más que el gasto adicional de una ruta más rápida. Al ponderar estos factores juntos, los investigadores pudieron determinar qué ruta elegiría lógicamente un transportista bajo diferentes condiciones. Se centraron su análisis en el año 2040, un momento en el que esperan que la nueva infraestructura ferroviaria esté plenamente operativa y que el Canal de Suez pueda enfrentar límites de capacidad.

El estudio examinó tres corredores específicos que representan diferentes estrategias para conectar Asia con Europa. El primero es el Puente Terrestre Euroasiático, una red ferroviaria de larga trayectoria que recorre enteramente tierra firme desde China a través de Asia Central y Rusia hasta Europa. El segundo es el Corredor Económico India–Oriente Medio–Europa, un complejo plan que involucra barcos y trenes que se entrelazarían a través del Golfo, Israel y Jordania. El tercero es la Ruta de Desarrollo Iraquí, una propuesta más reciente que traería mercancías desde un puerto en el Golfo Pérsico, las movería por ferrocarril y carretera a través de Irak y Turquía, y luego las conectaría con la red ferroviaria europea. Los investigadores compararon estas tres rutas frente a la ruta estándar: un barco pasando por el Canal de Suez y luego viajando por tierra hasta su destino final en Europa. Probaron estas rutas a través de siete pares de ciudades principales, tales como Shanghái a Duisburg en Alemania o Shanghái a Estambul en Turquía, para ver cómo la geografía y la velocidad influirían en la elección.

Los resultados de sus simulaciones revelan una jerarquía clara de potencial. El estudio sugiere que el Corredor Económico India–Oriente Medio–Europa, a pesar de su diseño ambicioso, es poco probable que capture una participación significativa de tráfico. Los investigadores descubrieron que su estructura, que requiere mover la carga de un barco a un tren y luego de nuevo a un barco, crea demasiadas paradas y transferencias. Estos pasos adicionales añaden tiempo y coste, haciéndolo menos atractivo que un viaje marítimo directo para la mayoría de los bienes. Del mismo modo, el Puente Terrestre Euroasiático, totalmente basado en tierra, mostró una competitividad limitada. Aunque es más rápido que la ruta marítima, el alto coste de operar trenes a través de distancias tan vastas, combinado con los problemas logísticos de cruzar múltiples fronteras con diferentes sistemas ferroviarios, le impide ser una opción dominante. Sigue siendo una opción viable solo para un tipo muy específico de carga que es extremadamente sensible al tiempo y tiene como destino Europa del Este.

La alternativa más prometedora surgió como la Ruta de Desarrollo Iraquí. Esta ruta ofrece una solución híbrida: utiliza un barco para el tramo oceánico largo hacia un nuevo puerto en Irak, y luego cambia a un tren para el viaje a través de Oriente Medio y hacia Europa. Esta combinación le permite reducir significamente el tiempo total de viaje en comparación con la ruta de Suez, particularmente para destinos en el sureste de Europa, Turquía y los Balcanes. En los modelos de los investigadores, este corredor podría capturar casi todo el tráfico de mercancías para ciudades como Sofía, Bucarest e Estambul, donde el tiempo ahorrado en la parte terrestre supera el mayor coste del tren. Para otros destinos más al oeste, como Alemania o Francia, la ruta tradicional de Suez sigue siendo la opción preferida porque la distancia adicional recorrida por ferrocarril para llegar a esas ciudades anula el ahorro de tiempo.

Sin embargo, el estudio también destaca que esta competencia no es estática; depende fuertemente de las condiciones del mundo que la rodea. Los investigadores realizaron una serie de pruebas de sensibilidad para ver cómo cambiarían los resultados si factores clave se desplazaran. Descubrieron que si el Canal de Suez enfrenta retrasos debido a la congestión o problemas geopolíticos, las rutas terrestres se vuelven mucho más atractivas. Incluso un pequeño aumento en el tiempo que tarda un barco en atravesar el canal puede inclinar la balanza, provocando un aumento en la demanda de las alternativas terrestres más rápidas. El valor del tiempo también juega un papel crucial; a medida que los bienes se vuelven más caros y las cadenas de suministro exigen entregas más rápidas, los transportistas están más dispuestos a pagar la prima por la velocidad de un tren. El estudio concluye que, si bien ningún puente terrestre único reemplazará al Canal de Suez, que sigue siendo la vía más eficiente para la gran mayoría de los bienes, rutas como la Ruta de Desarrollo Iraquí pueden servir como una válvula de seguridad vital. Ofrecen una forma de diversificar la red global, asegurando que, si la vía navegable se bloquea o se ralentiza, el flujo del comercio pueda continuar a través de la tierra, haciendo que el sistema completo sea más resiliente ante los choques del futuro.

Resumen Técnico: Evaluación del Impacto de un Puente Terrestre como Corredor Complementario al Canal de Suez

Planteamiento del Problema
La ruta marítima a través del Canal de Suez ha servido históricamente como la columna vertebral del comercio entre Asia y Europa, gestionando casi el 12% del comercio mundial y el 30% de los flujos de contenedores. Sin embargo, las recientes inestabilidades geopolíticas (p. ej., ataques hutíes en el Mar Rojo), las interrupciones operativas (p. ej., el bloqueo del Ever Given) y el aumento de la congestión han expuesto la fragilidad de depender de un único cuello de botella marítimo. Dado que se proyecta que el comercio mundial crecerá significativamente para 2050, existe una necesidad urgente de diversificar las rutas de transporte para mejorar la resiliencia de la cadena de suministro. Si bien han surgido corredores terrestres y multimodales alternativos —como el Puente Terrestre Euroasiático, el Corredor Económico India–Medio Oriente–Europa (IMEC) y la Ruta de Desarrollo (DR) de Irak—, su viabilidad competitiva frente a la establecida ruta de Suez sigue sin estar cuantificada. Este estudio aborda la necesidad de un marco analítico robusto para evaluar si estas soluciones de puente terrestre pueden funcionar como corredores complementarios efectivos, específicamente para el transporte de carga contenerizada, en lugar de ser sustitutos directos.

Metodología
Los autores desarrollaron un marco metodológico cuantitativo que combina el modelado de transporte multimodal, la estimación de costos generalizados y un análisis de elección de modo basado en logit. El enfoque evalúa la competitividad de tres corredores alternativos frente a la ruta tradicional del Canal de Suez para siete pares origen–destino específicos (principalmente Shanghái hacia diversas ciudades europeas).

Estimación del Tiempo de Viaje: Los tiempos totales de trayecto ( $T_i$ ) se calcularon sumando los segmentos marítimos, los segmentos ferroviarios y los tiempos de transferencia intermodal en puertos y terminales. Las suposiciones de velocidad se calibraron basándose en datos operativos: 45 km/h para el ferrocarril de Medio Oriente y 25 km/h para el ferrocarril europeo (considerando la congestión y la prioridad de pasajeros), mientras que las velocidades marítimas se derivaron de bases de datos de navegación pública.
Estimación de Costos: El estudio utilizó costos operativos en lugar de tarifas de mercado para asegurar la estabilidad en las comparaciones a largo plazo.
- Los costos marítimos siguieron la estructura de Ge et al. (2021), desglosando costos de capital, operativos y de viaje (combustible, peajes del canal, cargos portuarios, controles de emisiones).
- Los costos ferroviarios se basaron en van der Meulen (2020), incorporando costos fijos (leasing), variables (energía), costos de personal y cargos específicos del modo, normalizados por TEU.
Costo Generalizado (GC) y Elección de Modo: Se computó una función de Costo Generalizado ( $GC_i = C_i + VOT \times T_i$ ) para cada ruta, donde el $VOT$ (Valor del Tiempo) representa el costo de oportunidad del capital inmovilizado durante el tránsito. Posteriormente, se aplicó un modelo logit multinomial para estimar la probabilidad de que los transportistas elijan corredores alternativos basándose en el intercambio entre el costo monetario y el tiempo de tránsito.
Análisis de Sensibilidad: La robustez del modelo se probó frente a una variación de ±10% en parámetros clave: Valor del Tiempo (VOT), tiempo de viaje marítimo y velocidad de carga ferroviaria, combinada con las proyecciones de crecimiento del tráfico de puertos de contenedores.

Contribuciones Clave

Marco Comparativo: El artículo proporciona una herramienta analítica transferible que integra segmentos marítimos y ferroviarios para computar costos generalizados, permitiendo una comparación directa de distintos modelos de gobernanza de corredores (gestión marítima centralizada, alianzas ferroviarias transnacionales e integración multimodal liderada por el Estado).
Aplicación de Escenarios: El marco se aplicó a tres enfoques estratégicos distintos: el Puente Terrestre Euroasiático totalmente terrestre, la ruta marítima-terrestre de la Ruta de Desarrollo de Irak y el altamente integrado IMEC.
Cuantificación de la Resiliencia: El estudio va más allá de las simples comparaciones de costos para cuantificar cómo las variaciones en tiempo, costo y rendimiento de la red influyen en las participaciones modales, destacando específicamente el papel de estos corredores en la mitigación de los riesgos de los cuellos de botella.

Resultados

Desempeño de los Corredores: El análisis, establecido para un horizonte de 2040, indica que el Canal de Suez sigue siendo la opción menos costosa en términos de costo puro, pero la más lenta.
- El Puente Terrestre Euroasiático exhibió los costos generalizados más altos (1.46x la línea base de Suez) debido a los altos tiempos y costos de tránsito ferroviario, capturando solo una participación de mercado marginal restringida a destinos específicos del este de Europa.
- El IMEC mostró una competitividad limitada (1.16x la línea base) porque su estructura requiere múltiples transbordos (mar-ferrocarril-mar), lo que aumenta la complejidad operativa y los costos.
- La Ruta de Desarrollo (DR) de Irak surgió como la alternativa más prometedora (1.12x la línea base). Al combinar un tramo marítimo hacia Al-Faw con un corredor ferroviario directo hacia Turquía y Europa, ofrece una reducción significativa en el tiempo de tránsito (10–15 días) con aumentos moderados en los costos.
Distribución Modal: El corredor DR es altamente dependiente del destino. Captura casi el 99% de la cuota de mercado para el sureste de Europa (Bulgaria, Rumania, Turquía) y el 33% para Serbia. Sin embargo, para los destinos de Europa Central y Occidental (p. ej., Alemania, Polonia), el Canal de Suez sigue siendo dominante (cuota del 97–99%) ya que los costos adicionales de transporte terrestre del DR compensan sus ventajas de tiempo.
Hallazgos de Sensibilidad: El modelo es más sensible al tiempo de viaje marítimo. Un aumento del 10% en el tiempo de viaje marítimo (debido a la congestión o interrupciones) impulsa un cambio sustancial hacia el corredor DR (un aumento de demanda de hasta +41%). Del mismo modo, un mayor VOT (que indica mercancías de alto valor y sensibles al tiempo) aumenta significativamente la atractividad del DR. Las mejoras en la velocidad ferroviaria también impactan positamente en la demanda, pero en menor medida que los retrasos marítimos.

Significado y Reivindicaciones
El artículo concluye que, si bien es poco probable que ningún corredor alternativo reemplace al Canal de Suez bajo condiciones normales de mercado debido a las economías de escala y la infraestructura establecida de este último, estas soluciones de puente terrestre desempeñan un papel complementario crítico. La Ruta de Desarrollo de Irak, en particular, demuestra el potencial para capturar una cuota estratégica de la carga de alto valor y sensible al tiempo, mejorando así la resiliencia general y la diversificación de las cadenas de suministro euroasiáticas.

Los autores enfatizan que la principal restricción para los futuros corredores terrestres no es la gobernanza, sino la capacidad física ferroviaria, que carece de la escalabilidad del transporte marítimo. Por consiguiente, el estudio posiciona a estos corredores no como sustitutos del comercio marítimo, sino como componentes esenciales de un sistema multimodal que proporciona redundancia contra choques geopolíticos y disrupciones en la cadena de suministro. El marco sirve como una herramienta de apoyo a la decisión para la planificación estratégica, sugiriendo que la viabilidad de estos corredores aumenta significativamente en escenarios caracterizados por la congestión marítima, el aumento de los costos de combustible o el incremento de la sensibilidad al tiempo.

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