Evaluating the Impact of Land Bridge as a Complementary Corridor to the Suez Canal
本論文は、マルチモーダル輸送モデリングと一般費用分析を組み合わせた手法論的枠組みを提案および適用することで、ランドブリッジ・コリドーが高付加価値の大陸間貨物輸送においてスエズ運河に代わる競争力のある強靭な選択肢となり得ることを実証し、新興のユーラシア貿易ルートの開発に向けた戦略的な洞察を提供するものである。
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1世紀半以上にわたり、スエズ運河は世界の貿易における偉大な動脈としての役割を果たしてきました。エジプトを貫くこの細い水路により、船はアフリカの南端を大きく回ることなく、アジアとヨーロッパの間を航行することができます。このショートカットによって、約3,000海里の距離と約9日間の航行時間を節約でき、世界のコンテナ貨物のほぼ3分の1を扱っています。しかし、この単一の狭い通路は、極めて脆弱な点でもあります。2021年に起きたような巨大船の座礁が発生したり、政治的不安が水路の安全を脅かしたりすると、世界中のサプライチェーン全体が停止し、数十億ドルの損失を生み、現代生活が依存している物資の流れを混乱させる可能性があります。世界の人口が増加し、貿易量が今世紀半ばまでに3倍になると予測される中で、たった一つのルートに頼ることはますますリスクが高まると感じられます。このため、物流の専門家や政府は代替案、具体的には、船のバックアップまたは補完として、大陸間をより速く、より確実に移動するための手段として、鉄道や道路が活用できるかどうかを模索しています。
イタリアのローマ・トレ大学の研究チームは、この問いに対して深く切り込み、3つの異なる陸上ルートが伝統的な海上航路といかに競合するかを検証するために、詳細なモデルを構築しました。彼らは単なる推測を行ったのではなく、コンテナを移動させる際の「総合コスト」を算出する数学的枠組みを構築しました。この概念は、燃料、通行料、手数料に費やされる実際の費用と、貨物が輸送中に費やす時間の価値を組み合わせたものです。多くの高付加価値製品にとって、時間は金銭に直結します。数日の遅延が、より速いルートを選択するための追加費用よりも、企業にとって大きな損失となることがあるからです。これらの要因を併せて検討することで、研究者たちは、異なる条件下で荷主が論理的にどの経路を選択するかを判断することができました。彼らは分析の焦点を2040年に置き、これは新しい鉄道インフラが完全に稼働し、スエズ運河が容量制限に直面する可能性がある時期として設定されています。
研究では、アジアとヨーロッパを結ぶ戦略を象徴する3つの特定のコリドー（回廊）を調査しました。第一は、中国から中央アジア、ロシアを経てヨーロッパに至る、長年続く陸路の鉄道ネットワークである「ユーラシア・ランドブリッジ」です。第二は、湾岸地域、イスラエル、ヨルダンを縫うように進む、船と列車を組み合わせた複雑な計画である「インド・中東・欧州経済回廊」です。第三は、ペルシャ湾の港から物資を運び、イラクとトルコを鉄道と道路で通り、その後ヨーロッパの鉄道網へと接続する、より新しい提案である「イラク開発道路」です。研究者たちは、これらを標準的なルート、すなわちスエズ運河を通過してヨーロッパの最終目的地まで航行し、その後陸路で移動するルートと比較しました。彼らは、地理的条件や速度が選択にどのように影響するかを見るために、上海からドイツのデュースブルク、あるいは上海からトルコのイスタンブールといった、7つの主要な都市ペアにわたってこれらのルートをテストしました。
シミュレーションの結果は、明確な潜在能力の階層を明らかにしています。研究によれば、インド・中東・欧州経済回廊はその野心的な設計にもかかわらず、かなりのシェアを獲得することは難しいと示唆されています。研究者たちは、貨物を一度船から列車に移し、その後再び船に戻す必要があるというその構造が、あまりに多くの停車と積み替えを生み出すことを発見しました。これらの余分なステップは時間とコストを増大させ、ほとんどの物品にとって直接的な海上航路よりも魅力の低いものとなります。同様に、完全に陸路を辿るユーラシア・ランドブリッジも、限定的な競争力しか示しませんでした。海上ルートよりも高速ではあるものの、広大な距離にわたって列車を運行するための高いコストに加え、異なる鉄道システムを持つ複数の国境を越えるというロジスティクス上の困難さが、それが支配的な選択肢となることを妨げています。それは、極めて時間の経過に敏感で、東欧を目的地とする非常に特定の種類の貨物にとってのみ、実行可能な選択肢となります。
最も有望な代替案として浮上したのは、イラク開発道路でした。このルートはハイブリッドな解決策を提供します。つまり、イラクの新しい港までの長い海洋区間には船を使用し、その後、中東を経由してヨーロッパへの旅には列車へと切り替えます。この組み合わせにより、特に南東ヨーロッパ、トルコ、バルカン半島を目的地とする場合、スエジルートと比較して総移動時間を大幅に短縮できます。研究者のモデルにおいて、このコリドーは、鉄道による移動の追加コストよりも時間の節約が優先されるソフィア、ブカレスト、イスタンブールといった都市に対して、ほぼすべての貨物トラフィックを獲得できる可能性があります。ドイツやフランスのようなさらに西の目的地については、鉄道による移動距離が時間の節約を相殺してしまうため、伝統的なスエズルートが引き続き好ましい選択肢となります。
しかし、研究はまた、この競争が静的なものではないことも強調しています。それは、周囲の世界の状況に大きく依存します。研究者たちは、主要な要因が変化した場合に結果がどのように変わるかを調べるために、一連の感度分析を行いました。その結果、もしスエズ運河が混雑や地政学的なトラブルによる遅延に見舞われた場合、陸上ルートの魅力が格段に高まることが分かりました。運河を通過するのにかかる時間がわずかに増加するだけでも、バランスが崩れ、より速い陸上の代替手段への需要が急増する可能性があります。また、「時間の価値」も極めて重要な役割を果たします。製品がより高価になり、サプライチェーンがより迅速な配送を求めるようになるにつれ、荷主は列車のスピードに対してプレミアム（追加料金）を支払うことを厭わなくなります。研究の結論として、単一のランドブリッジが、大多数の物品にとって最も効率的な経路であるスエズ運河に取って代わることはありませんが、イラク開発道路のようなルートは不可欠な「安全弁」として機能し得ると述べています。これらは、グローバルなネットワークを多様化させる手段を提供し、たとえ水路が封鎖されたり停滞したりしても、陸路を通じて商業の流れを継続させ、システム全体を将来の衝撃に対してより強靭なものにするのです。
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