What California Regulatory Filings Reveal about Robotaxi Operations at Scale

Immaginate una città dove le auto che vi vengono a prendere non hanno conducenti. Non sono solo veicoli elettrici; sono completamente autonomi, capaci di navigare strade complesse, fermarsi al traffico e trovare la strada verso la vostra destinazione senza una mano umana sul volante. Questa è la promessa del robotaxi, una tecnologia che si è spostata dalla fantascienza alle strade di città come San Francisco e Los Angeles. La speranza è stata a lungo che queste macchine avrebbero risolto diversi problemi contemporaneamente. Essendo elettriche, ridurrebbero l'inquinamento. Essendo condivise, ridurrebbero il numero di auto che intasano le strade. E essendo automatizzate, opererebbero con un livello di efficienza che i conducenti umani non possono eguagliare, forse mantenendo le auto in movimento costantemente e senza mai dover parcheggiare mentre aspettano un passeggero.

Tuttavia, la realtà di come queste flotte operino effettivamente su larga scala è rimasta un mistero, nascosta dietro le dashboard aziendali e i dati privati. Per anni, il pubblico si è affidato a riassunti, simulazioni o modelli per indovinare come funzionano questi sistemi. Ma un nuovo'analisi ha sollevato il velo, utilizzando registri governativi ufficiali per vedere esattamente cosa sta accadendo. I ricercatori del Lawrence Berkeley National Laboratory hanno esaminato migliaia di pagine di rapporti depositati dalle società di robotaxi presso la California Public Utilities Commission. Questi depositi, richiesti per legge, contengono registri dettagliati di ogni viaggio, ogni miglio percorso e ogni volta che un veicolo si ferma per ricaricare. Setacciando questi dati, i ricercatori hanno scoperto un quadro delle operazioni dei robotaxi che è molto più complesso, e meno efficiente, della visione ottimistica del futuro.

Lo studio si è concentrato principalmente su Waymo, il più grande operatore di taxi senza conducente negli Stati Uniti, e ha confrontato le sue prestazioni con Zoox, un altro importante attore che sta attualmente gestendo un programma pilota su larga scala. I ricercatori hanno esaminato i dati da gennaio 2025 a giugno 2026, un periodo in cui Waymo era cresciuta fino a una flotta di circa 3.285 veicoli in California, rappresentando circa l'80 percento dell'intera flotta nazionale. Hanno tracciato quanti chilometri queste auto hanno percorso con passeggeri all'interno rispetto a quanti chilometri hanno percorso vuote. Nel mondo del ride-hailing, guidare vuoti è chiamato "deadheading". È una parte necessaria del business, poiché le auto devono guidare per prelevare un passeggero e poi allontanarsi dopo averlo lasciato. Ma l'obiettivo dell'automazione era proprio quello di minimizzare questo spreco.

I dati raccontano una storia diversa. Sebbene Waymo abbia migliorato la sua efficienza nel tempo, la guida a vuoto è rimasta ostinatamente alta. Tra l'inizio del 2025 e la metà del 2026, la quota di chilometri percorsi senza un passeggero è scesa dal 53 percento a circa il 42 percento. Sebbene sia un miglioramento, è ancora significativamente superiore a quanto visto nei servizi di ride-hailing con conducente umano, superando tali cifre di oltre il 50 percento. I ricercatori hanno scoperto che anche mentre la flotta cresceva e le auto diventavano più brave a trovare passeggeri, una quantità enorme di energia veniva ancora spesa per muovere veicoli vuoti. Questo persistente viaggio a vuoto va contro l'idea che l'automazione porterebbe automaticamente a un sistema più snello ed efficiente.

La scoperta più sorprendente riguarda ciò che fanno le auto quando non trasportano un passeggero. I ricercatori hanno scoperto che una grande parte del tempo "vuoto" non viene trascorsa guidando alla ricerca di una corsa, quanto piuttosto stando ferme. Mentre la flotta si espandeva, l'ammontare totale di tempo in cui i veicoli trascorrevano in attesa — parcheggiati o in sosta — è cresciuto del 39 percento. Ciò suggerisce che il sistema non è così flessibile come una rete guidata da esseri umani. Quando la domanda aumenta, i servizi di ride-hailing umani possono attingere a un vasto pool di conducenti che sono già in strada o che possono accedere rapidamente al lavoro. I robotaxi, invece, si affidano a una flotta fissa di veicoli che devono essere fisicamente presenti per servire una richiesta. Per gestire un improvviso picco di passeggeri, il sistema necessita di un gran numero di auto ferme in parcheggi o depositi, pronte a partire. Questo crea una massiccia "impronta di parcheggio", dove migliaia di veicoli rimangono stazionari per lunghi periodi, consumando spazio e risorse senza muoversi.

Le implicazioni energetiche di questo comportamento sono significative. I ricercatori hanno utilizzato la frequenza delle sessioni di ricarica riportate nei depositi per stimare quanta elettricità la flotta stesse effettivamente utilizzando. Hanno scoperto che l'energia necessaria per mantenere operativa la flotta era molto più alta di quanto suggerissero le classificazioni ufficiali di efficienza dei veicoli. Per Waymo, l'energia implicata dai dati di ricarica era circa il doppio della propulsione nominale del veicolo, raggiungendo il 69 percento dell'energia che un tipico' auto a benzina utilizzerebbe per la stessa distanza. Questa energia extra è consumata dalla costante necessità di muovere auto vuote, dal tempo trascorso in sosta e dai frequenti cicli di ricarica necessari per mantenere operativa la flotta. Quando hanno guardato a Zoox, l'overhead energetico era ancora più alto, raggiungendo circa il 147 percento del benchmark equivalente alla benzina.

Lo studio ha anche evidenziato un cambiamento nel modo in cui vengono percorsi i chilometri a vuoto. Nei primi giorni del servizio, la maggior parte della guida a vuoto era "non assegnata", il che significa che le auto circolavano senza una destinazione specifica, sperando di trovare un passeggero. Con il tempo, questo è cambiato. Una quota maggiore dei chilometri a vuoto è diventata "chilometri di approccio", ovvero i viaggi effettuati per raggiungere un passeggero dopo che una corsa è già stata richiesta. Ciò suggerisce che, sebbene le auto siano diventate più brave a trovare passeggeri, la distanza che devono percorrere per raggiungerli sta aumentando, probabilmente perché l'area di servizio è cresciuta o perché le auto sono parcheggiate più lontano da dove le persone richiedono corse.

I ricercatori sono stati attenti a sottolineare che queste conclusioni si basano su dati operativi reali, non su simulazioni. Hanno esaminato milioni di record di viaggio e registri di ricarica, fornendo uno sguardo raro e concreto su come queste flotte funzionano su larga scala. I dati non supportano l'idea che i robotaxi abbiano già raggiunto i guadagni di efficienza sperati da molti. Al contrario, rivelano un sistema che sta ancora lottando con le sfide fondamentali di muovere veicoli vuoti e gestire una flotta fissa in un ambiente dinamico. La promessa di un futuro più pulito ed efficiente con i robotaxi rimane possibile, ma il percorso per arrivarci non è così semplice come girare semplicemente il volante a un computer. I dati suggeriscono che, senza cambiamenti significativi nel modo in cui queste flotte vengono gestite — forse abbinando meglio le auto alla domanda o trovando modi per ridurre la necessità di enormi quantità di veicoli stazionari — i costi energetici e di spazio dei robotaxi potrebbero rimanere elevati.

In definitiva, questa analisi funge da controllo di realtà per l'industria dei robotaxi. Dimostra che, sebbene la tecnologia stia avanzando e le flotte stiano crescendo, le realtà operative sono complesse. I guadagni di efficienza derivanti dall'automazione sono compensati dalla necessità di tenere pronti e in attesa un gran numero di veicoli, portando a un uso sostanziale di energia e alla guida a vuoto. Mentre questi servizi continuano a espandersi, l'attenzione potrebbe dover passare dal semplice aggiungere più auto al capire come far lavorare meglio la flotta esistente. Fino ad allora, la visione di un futuro perfettamente efficiente e senza conducente rimane esattamente questo: una visione, piuttosto che una realtà.