What California Regulatory Filings Reveal about Robotaxi Operations at Scale

Stel je een stad voor waar de auto's die je ophalen geen bestuurders hebben. Het zijn niet alleen elektrische voertuigen; ze zijn volledig autonoom, in staat om complexe straten te navigeren, te stoppen voor het verkeer en hun weg naar je bestemming te vinden zonder een menselijke hand aan het stuur. Dit is de belofte van de robotaxi, een technologie die de overstap heeft gemaakt van sciencefiction naar de straten van steden als San Francisco en Los Angeles. De hoop is lang geweest dat deze machines meerdere problemen tegelijk zouden oplossen. Door elektrisch te zijn, zouden ze de vervuiling verminderen. Door gedeeld te worden, zouden ze het aantal auto's dat de wegen verstopt, verminderen. En door geautomatiseerd te zijn, zouden ze opereren met een niveau van efficiëntie dat menselijke bestuurders niet kunnen evenaren, bijvoorbeeld door auto's constant in beweging te houden en nooit te hoeven parkeren terwijl ze op een passagier wachten.

De realiteit van hoe deze vloten op grote schaal daadwerkelijk opereren is echter een mysterie gebleven, verborgen achter bedrijfsdashboards en private gegevens. Jarenlang heeft het publiek vertrouwd op samenvattingen, simulaties of modellen om te raden hoe deze systemen werken. Maar een nieuwe analyse heeft het gordijn opgetrokken, waarbij gebruik is gemaakt van officiële overheidsgegevens om precies te zien wat er gebeurt. Onderzoekers van het Lawrence Berkeley National Laboratory onderzochten duizenden pagina's aan rapporten die door robotaxi-bedrijven zijn ingediend bij de California Public Utilities Commission. Deze indieningen, die wettelijk verplicht zijn, bevatten gedetailleerde logs van elke rit, elke gereden mijl en elke keer dat een voertuig stopt om te laden. Door deze gegevens te analyseren, brachten de onderzoekers een beeld naar voren van robotaxi-operaties dat veel complexer en minder efficiënt is dan de optimistische visie op de toekomst.

De studie richtte zich primair op Waymo, de grootste exploitant van bestuurdersloze taxi's in de Verenigde Staten, en vergeleek de prestaties ervan met Zoox, een andere grote speler die momenteel een grootschalig pilotprogramma uitvoert. De onderzoekers bekeken de gegevens van januari 2025 tot juni 2026, een periode waarin Waymo gegroeid was naar een vloot van ongeveer 3.285 voertuigen in Californië, goed voor ongeveer 80 procent van de gehele nationale vloot. Ze volgden hoeveel mijlen deze auto's reden met passagiers aan boord versus hoeveel mijlen ze leeg reden. In de wereld van ride-hailing wordt het leeg rijden "deadheading" genoemd. Het is een noodzakelijk onderdeel van de business, aangezien auto's moeten rijden om een passagier op te halen en vervolgens moeten wegrijden nadat ze een passagier hebben afgezet. Maar het doel van automatisering zou het minimaliseren van deze verspilling zijn.

De gegevens vertellen een ander verhaal. Hoewel Waymo de efficiëntie in de loop van de tijd verbeterde, bleef het rijden zonder passagier hardnekkig hoog. Tussen begin 2025 en medio 2026 daalde het aandeel kilometers gereden zonder passagier van 53 procent naar ongeveer 42 procent. Hoewel dit een verbetering is, is het nog steeds aanzienlijk hoger dan wat wordt gezien bij door mensen bestuurde ride-hailing diensten, waarbij die cijfers met meer dan 50 procent worden overschreden. De onderzoekers ontdekten dat zelfs toen de vloot groeide en de auto's beter werden in het vinden van passagiers, er nog steeds een enorme hoeveelheid energie werd verbruikt aan het bewegen van lege voertuigen. Dit aanhoudende lege reizen staat haaks op het idee dat automatisering automatisch zou leiden tot een slanker, efficiënter systeem.

Misschien wel de meest verrassende bevinding betreft wat de auto's doen wanneer ze geen passagier vervoeren. De onderzoekers ontdekten dat een groot deel van de "lege" tijd niet wordt besteed aan rondrijden op zoek naar een rit, maar aan stilstaan. Naarmate de vloot groeide, nam de totale tijd die voertuigen doorbrachten wachtend — geparkeerd of stationair — met 39 procent toe. Dit suggereert dat het systeem niet zo flexibel is als een door mensen bestuurd netwerk. Wanneer de vraag piekt, kunnen door mensen bestuurde ride-hailing diensten een enorme pool van chauffeurs aantrekken die al op de weg zijn of snel kunnen inloggen om te werken. Robotaxi's vertrouwen echter op een vaste vloot voertuigen die fysiek aanwezig moeten zijn om een verzoek te kunnen bedienen. Om een plotselinge toestroom van passagiers op te vangen, heeft het systeem een groot aantal auto's nodig die in parkeerplaatsen of depots staan, klaar om te gaan. Dit creëert een enorme "parkeervoetafdruk", waarbij duizenden voertuigen voor lange perioden stationair zijn, ruimte en middelen verbruiken zonder te bewegen.

De energie implicaties van dit gedrag zijn aanzienlijk. De onderzoekers gebruikten de frequentie van de laadsessies die in de indieningen werden gerapporteerd om te schatten hoeveel elektriciteit de vloot daadwerkelijk verbruikte. Ze ontdekten dat de energie die nodig is om de vloot draaiende te houden, veel hoger was dan wat de officiële efficiëntieclassificaties van de auto's suggereerden. Voor Waymo was het energieverbruik dat door de laadgegevens werd gesuggereerd ongeveer twee keer zo hoog als de aangerekende aandrijving van het voertuig, wat uitkwam op ongeveer 69 procent van de energie die een typische benzineauto zou gebruiken voor dezelfde afstand. Deze extra energie wordt verbruikt door de constante noodzaak om lege auto's te verplaatsen, de tijd die stationair wordt doorgebracht en de frequente laadcycli die nodig zijn om de vloot operationeel te houden. Toen ze naar Zoox keken, was de energieoverhead nog hoger, reikend tot ongeveer 147 procent van de benzine-equivalent benchmark.

De studie benadrukte ook een verschuiving in de manier waarop de lege kilometers worden gereden. In de begindagen van de dienst was de meeste lege rit "niet-toegewezen", wat betekende dat de auto's rondvoeren zonder een specifieke bestemming, hopend op een passagier. In de loop van de tijd veranderde dit. Een groter deel van de lege kilometers werd "benaderingskilometers", oftewel de ritten die worden afgelegd om bij een passagier te komen nadat er al een rit is aangevraagd. Dit suggerekert dat hoewel de auto's beter worden in het vinden van passagiers, de afstand die ze moeten afleggen om hen te bereiken, groter wordt, mogelijk omdat het servicegebied is gegroeid of omdat de auto's verder weg geparkeerd staan van waar mensen om ritten vragen.

De onderzoekers merkten er zorgvuldig bij op dat deze bevindingen gebaseerd zijn op operationele gegevens uit de echte wereld, niet op simulaties. Ze onderzochten miljoenen ritrecords en laadlogs, wat een zeldzaam, concreet kijkje geeft in hoe deze vloten op grote schaal functioneren. De gegevens ondersteunen niet het idee dat robotaxi's al de efficiëntiewinsten hebben behaald die velen hadden verwacht. In plaats daarvan onthullen ze een systeem dat nog steeds worstelt met de fundamentele uitdagingen van het verplaatsen van lege voertuigen en het beheren van een vaste vloot in een dynamische omgeving. De belofte van een schonere, efficiëntere toekomst met robottaxi's blijft mogelijk, maar de weg daarheen is niet zo eenvoudig als simpelweg het stuur overdragen aan een computer. De gegevens suggereren dat zonder significante veranderingen in hoe deze vloten worden beheerd — bijvoorbeeld door auto's beter af te stemmen op de vraag of door manieren te vinden om de noodzaak voor enorme hoeveelheden stationaire voertuigen te verminderen — de energie- en ruimtekosten van robottaxi's hoog kunnen blijven.

Uiteindelijk dient deze analyse als een reality check voor de robotaxi-industrie. Het laat zien dat hoewel de technologie vordert en de vloten groeien, de operationele realiteiten complex zijn. De efficiëntiewinsten van automatisering worden tenietgedaan door de noodzaak om een groot aantal voertuigen gereed en wachtend te houden, wat leidt tot aanzienlijk energieverbruik en lege kilometers. Naarmate deze diensten blijven expanderen, kan de focus moeten verschuiven van simpelweg meer auto's toevoegen naar het uitzoeken hoe het bestaande wagenpark slimmer kan worden ingezet. Tot die tijd blijft de visie van een perfect efficiënte, bestuurderloze toekomst precies dat: een visie, in plaats van een realiteit.