User Acceptance and Willingness to Pay for Underground Expressways: Evidence from the Seoul Metropolitan Area

तकनीकी सारांश: भूमिगत एक्सप्रेसवे के लिए उपयोगकर्ता स्वीकृति और भुगतान करने की इच्छा

समस्या विवरण
बड़े महानगरीय क्षेत्रों, जैसे कि सियोल मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र में निरंतर शहरी भीड़भाड़, अस्थायी क्षमता की कमी के बजाय संरचनात्मक स्थानिक बाधाओं को दर्शाती है। जबकि सतह पर सड़क विस्तार अपनी सीमाओं तक पहुँच चुका है, भूमिगत एक्सप्रेसवे क्षमता और यात्रा समय विश्वसनीयता में सुधार के लिए एक संभावित नीतिगत विकल्प प्रदान करते हैं। हालाँकि, इन परियोजनाओं में आवश्यक सुरक्षा और पर्यावरणीय प्रणालियों (जैसे वेंटिलेशन, अग्नि सुरक्षा) के कारण निर्माण और परिचालन लागत काफी अधिक होती है। उपयोगकर्ता स्वीकृति के संबंध में एक महत्वपूर्ण नीतिगत अंतराल मौजूद है: मौजूदा साहित्य मुख्य रूप से स्थापित बुनियादी ढांचे के भीतर टोल व्यापार-बंद (trade-offs) पर ध्यान केंद्रित करते हुए, सड़क या टनल उपयोग को एक बाह्य स्थिति (exogenous condition) के रूप में मानता है। यात्रा समय या मौद्रिक लागत के अलावा, स्वयं भूमिगत स्थानिक विन्यास से जुड़ी अंतर्निहित 'डिसयूटिलिटी' (disutility) को मापने के लिए सीमित अनुभवजन्य साक्ष्य उपलब्ध हैं। यह अध्ययन इस प्रश्न को संबोधित करता है कि किन परिस्थितियों में भूमिगत एक्सप्रेसवे के लिए टोल लागू किया जा सकता है ताकि उपयोगकर्ता की स्वीकृति कम न हो, विशेष रूप से तब जब नियोजित प्रदर्शन अनिश्चित हो।

कार्यप्रणाली
यह अध्ययन सियोल मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र के 500 नियमित यात्रियों के बीच आयोजित एक 'स्टेटेड चॉइस एक्सपेरिमेंट' (SCE) का उपयोग करता है। सर्वेक्षण डिजाइन उत्तरदाताओं के सामने उनके वर्तमान सतह मार्ग के मुकाबले दो भूमिगत विकल्पों के साथ काल्पनिक यात्रा परिदृश्य प्रस्तुत करता है: एक "बेसिक" (आधारभूत) भूमिगत एक्सप्रेसवे और एक "प्रीमियम" संस्करण जिसमें उन्नत सुरक्षा और पर्यावरणीय सुविधाएं शामिल हैं।

• विशेषताएं (Attributes): चयन सेट यात्रा समय बचत, अतिरिक्त टोल स्तर और सेवा प्रकार (बेसिक बनाम प्रीमियम) के आधार पर भिन्न होते हैं।
• मॉडलिंग: डेटा का विश्लेषण मल्टीनोमियल लॉजिट (MNL) और पैनल मिक्स्ड लॉजिट (MXL) मॉडल का उपयोग करके किया जाता है। MXL ढांचे का उपयोग एक ही व्यक्ति द्वारा बार-बार किए गए चयन और अनऑब्जर्व्ड प्रेफरेंस हेट्रोजेनिटी (अनदेखी प्राथमिकता विषमता) को ध्यान में रखने के लिए किया जाता है।
• यूटिलिटी स्पेसिफिकेशन: यूटिलिटी फंक्शन यात्रा समय बचत, टोल, एक सामान्य भूमिगत-स्थान प्रभाव (बंद वातावरण की संरचनात्मक डिसयूटिलिटी को कैप्चर करने वाला), और एक प्रीमियम सेवा प्रभाव के प्रभावों को स्पष्ट रूप से अलग करता है।
  в विषमता (Heterogeneity): मॉडल इंटरैक्शन प्रभावों को शामिल करते हैं ताकि यह जांचा जा सके कि समय, लागत और भूमिगत वातावरण के प्रति संवेदनशीलता सामाजिक-जनसांख्यिकीय (जैसे आय, पूर्वस्कूली बच्चों की उपस्थिति) और दृष्टिकोण संबंधी कारकों (जैसे कथित नीतिगत आवश्यकता, मनोवैज्ञानिक परेशानी, सुरक्षा में विश्वास) के आधार पर कैसे भिन्न होती है।

प्रमुख योगदान
यह अध्ययन परिवहन नीति और अर्थशास्त्र में तीन प्राथमिक योगदान देता है:

1. भूमिगत डिसयूटिलिटी का स्पष्ट परिमाणीकरण: पूर्ववर्ती अध्ययनों के विपरीत जो सुविधा के प्रकारों को स्थिर मानते हैं, यह शोध समय और लागत के व्यापार-बंद से स्वतंत्र रूप से, विशेष रूप से भूमिगत यात्रा के स्थानिक परिवर्तन से जुड़े वृद्धिशील भुगतान करने की इच्छा (या डिसयूटिलिटी) को अलग करता है।
2. प्रदर्शन-निर्भर स्वीकृति: अध्ययन यह प्रदर्शित करता है कि टोल स्वीकार्यता केवल कीमत का कार्य नहीं है, बल्कि यह वास्तविक प्रदर्शन (यात्रा समय बचत) की विश्वसनीयता से मौलिक रूप से जुड़ी हुई है।
3. विषम प्राथमिकताएं: यह अनुभवजन्य साक्ष्य प्रदान करता है कि उपयोगकर्ता स्वीकृति विशिष्ट व्यवहारिक खंडों द्वारा संचालित होती है, जहाँ प्रीमियम सेवाओं के लिए प्राथमिकता केवल समय बचत के बजाय सुरक्षा/पर्यावरणीय सुविधाओं द्वारा संचालित होती है।

परिणाम

• भूमिगत-स्थान दंड (Underground-Space Penalty): भूमिगत यात्रा के साथ एक महत्वपूर्ण नकारात्मक यूटिलिटी जुड़ी हुई है। औसतन, यात्रियों को सतह मार्ग की तुलना में भूमिगत एक्सप्रेसवे के उपयोग की डिसयूटिलिटी को संतुलित करने के लिए लगभग 10 मिनट की अतिरिक्त यात्रा समय बचत की आवश्यकता होती है।
• डिसयूटिलिटी के निर्धारक: यह दंड समान नहीं है। नीति की कथित आवश्यकता और औचित्य द्वारा इसे महत्वपूर्ण रूप से कम किया जा सकता है। इसके विपरीत, बंद स्थानों के प्रति मनोवैज्ञानिक परेशानी दंड को बढ़ा देती है।
• प्रीमियम प्राथमिकताएं: "प्रीमियम" भूमिगत विकल्प की मांग मुख्य रूप से बेहतर सुरक्षा और पर्यावरणीय सुविधाओं द्वारा संचालित होती है, न कि अतिरिक्त समय बचत द्वारा।
• भुगतान करने की इच्छा (WTP): 10 मिनट की यात्रा समय बचत के लिए औसत WTP लगभग 1,722 KRW (मध्यिका 1,251 KRW) है। WTP व्यवस्थित रूप से भिन्न होता है: उच्च आय वाले यात्री और पूर्वस्कूली बच्चों वाले लोग समय के उच्च मूल्यांकन को प्रदर्शित करते हैं, जबकि इनचियोन से आने-जाने वाले यात्रियों में अधिक मूल्य संवेदनशीलता देखी गई है।
• परिदृश्य सिमुलेशन: मांग प्रदर्शन के क्रियान्वयन के प्रति अत्यधिक संवेदनशील है। जब 100% नियोजित यात्रा समय बचत प्राप्त की जाती है, तो मध्यम टोल (2,500–3,000 KRW तक) पर भी उपयोग स्थिर रहता है। हालांकि, यदि वास्तविक बचत लक्ष्यों के 50% तक गिर जाती है, तो कम टोल स्तरों पर भी मांग तेजी से गिर जाती है।

महत्व और नीतिगत निहितार्थ
यह शोध निष्कर्ष निकालता है कि भूमिगत एक्सप्रेसवे की व्यवहार्यता केवल टोल स्तरों के बजाय विश्वसनीय प्रदर्शन वितरण पर अधिक निर्भर करती है। निष्कर्ष बताते हैं कि उच्च-लागत वाले शहरी बुनियादी ढांचे के लिए, जहां प्रदर्शन अनिश्चितता मौजूद है, स्थिर मूल्य निर्धारण योजनाएं अपर्याप्त हैं। इसके बजाय, लेखक अनुकूलनशील, प्रदर्शन-लिंक्ड टोल रणनीतियों (जैसे प्रदर्शन-आधारित टोल कैप) और सुरक्षा एवं विश्वसनीयता परिणामों के पारदर्शी संचार की वकालत करते हैं। अध्ययन इस बात पर जोर देता है कि उपयोगकर्ता स्वीकृति समय मूल्यांकन, कथित भूमिगत डिसयूटिलिटी और संस्थागत प्रदर्शन में विश्वास के बीच परस्पर क्रिया द्वारा आकार लेने वाला एक बहुआयामी परिणाम है, न कि समय और धन के बीच एक सरल व्यापार-बंद।

लेखकों द्वारा उल्लेखित सीमाओं में स्टेटेड चॉइस डेटा (बनाम रिवील्ड बिहेवियर) पर निर्भरता, भूमिगत-स्थान गुणांक की रिड्यूस्ड-फॉर्म प्रकृति, और डिमांड सिमुलेशन की पार्शियल-इक्विलिब्रियम प्रकृति शामिल है जो व्यापक नेटवर्क कंजेशन फीडबैक को ध्यान में नहीं रखती है।