Cybersecurity and Digital Forensics for Multimodal Transport Accident Investigation: A Governance, Risk and Compliance Framework

Quando um trem descarrila, um avião cai ou um navio colide com um cais, a busca por respostas sempre dependeu de pistas físicas: metal retorcido, trilhos quebrados e o testemunho de sobreviventes. Mas, nas últimas duas décadas, a forma como transportamos pessoas e mercadorias mudou fundamentalmente. Os sistemas de transporte modernos já não são apenas máquinas; são redes complexas de software, sensores e comunicações digitais que conversam entre si. A velocidade de um trem, o curso de um navio ou a rota de um caminhão são agora geridos por código. Esta mudança significa que, quando ocorre um acidente, a evidência mais crítica existe frequentemente apenas como registos digitais — logs do que o computador viu, dados de telemetria de sensores e mensagens enviadas entre centros de controlo. No entanto, esta dependência digital cria um novo problema. Tal como uma cena física pode ser contaminada pela chuva ou por pegadas, a evidência digital pode ser alterada, apagada ou ocultada por ataques cibernéticos. Se os investigadores não puderem ter a certeza de que um registo digital é genuíno, ou se não puderem aceder legalmente aos dados certos rapidamente, a verdade sobre o que causou um acidente poderá permanecer para sempre fora de alcance.

Esta incerteza é o desafio central abordado por um novo estudo de investigadores do Instituto de Engenharia e Tecnologia Shobhit, na Índia. Os autores, Abidina Tijjani Kalarawi, Sadeeq Muhammad e Mamta Bansal, argumentam que as investigações de acidentes atuais não estão preparadas para esta realidade digital. Em muitos casos, especialistas em cibersegurança e forense digital são chamados demasiado tarde, depois de a evidência digital já ter sido comprometida ou perdida. Além disso, as regras sobre quem tem permissão para aceder a estes sistemas sensíveis são frequentemente pouco claras, levando a atrasos ou disputas legais que travam a investigação. Os investigadores propõem uma nova forma de pensar estas inquirições, uma que trate a cibersegurança e a forense digital não como complementos técnicos, mas como componentes fundamentais da investigação desde o primeiro momento. Eles chamam a esta abordagem uma estrutura de Governação, Risco e Conformidade. Em termos simples, isto significa estabelecer regras claras sobre quem tem autoridade para agir, avaliar constantemente o perigo de a própria evidência digital ser falsa ou adulterada, e garantir que cada passo dado segue a lei para que as conclusões possam ser utilizadas em tribunal.

Para testar se esta ideia funciona na prática, a equipa não esperou pela ocorrência de um desastre no mundo real. Em vez disso, construíram uma simulação digital para ver como as suas novas regras lidariam com uma inundação de pedidos de acesso a dados de acidentes. Criaram um cenário envolvendo dez mil pedidos hipotéticos de investigadores que tentavam visualizar diferentes partes de um sistema de transporte. Cada pedido vinha acompanhado de um conjunto de condições, tais como o cargo do investigador, a hora do dia, o estado de saúde do seu computador e se estavam a aceder ao sistema a partir de um local estranho. A simulação aplicou então a nova estrutura dos investigadores para decidir se concedia ou negava cada pedido. O sistema funcionou como uma série de portões de segurança. Primeiro, verificou se a pessoa que pedia tinha o cargo e a permissão adequados para ver esses dados específicos. Se passasse nessa fase, o sistema verificou se o pedido violava quaisquer regras legais sobre a preservação de evidências. Finalmente, calculou uma pontuação de risco baseada no contexto do pedido. Se um pedido viesse de um dispositivo que parecesse instável ou de um local que não correspondesse ao padrão habitual do investigador, o sistema sinalizava-o para verificação extra ou o negava por completo.

Os resultados desta simulação mostraram que a estrutura cria um caminho claro e defensável para o manuseamento de evidências digitais. Dos dez mil pedidos, cerca de 53 por cento foram permitidos imediatamente. Aproximadamente 39 por cento foram negados porque a pessoa que pedia não tinha a autoridade adequada para ver esses dados. Uma parte pequena mas significativa, cerca de 4 por cento, foi desafiada a provar a sua identidade com um segundo fator, como um código enviado para um telemóvel, porque o sistema detetou um nível de risco médio. Outros 3 por cento foram bloqueados porque o cálculo de risco do sistema sugeriu que algo de invulgar estava a acontecer, e o 1 por cento final foi negado porque o pedido tentava alterar ou apagar evidências, o que é estritamente proibido. Estes números não são uma previsão de quantos acidentes acontecerão, mas sim uma demonstração de que as regras propostas conseguem filtrar milhares de situações complexas de forma rápida e consistente. A simulação provou que é possível equilibrar a necessidade de os investigadores acederem aos dados com a necessidade de proteger esses dados contra adulteração ou acesso não autorizado.

O estudo também destaca uma mudança crucial na forma como compreendemos as causas dos acidentes de transporte. No passado, os investigadores poderiam assumir que uma falha se devia a uma peça partida ou a um erro humano. Esta nova estrutura insiste que os investigadores devem também considerar a possibilidade de um computador ter sido hackeado ou de os dados terem sido manipulados antes do acidente ocorrer. Ao integrar estas questões no processo de investigação padrão, a estrutura garante que a possibilidade de um ataque cibernético nunca seja negligenciada. Ela fornece uma forma estruturada de preservar dados voláteis — informação que desaparece rapidamente, como o conteúdo da memória de um computador — antes que se perca. Também clarifica os papéis de diferentes especialistas, garantindo que um especialista em cibersegurança trabalhe ao lado dos engenheiros e consultores jurídicos desde o primeiro dia, em vez de ser chamado como um pensamento tardio.

Embora o estudo ofereça um plano promissor, os autores são cuidadosos ao notar que este é um modelo conceptual testado num ambiente controlado, não um produto acabado pronto para uso imediato em todos os países. As regras e os números usados na simulação foram desenhados para mostrar como o sistema funciona, não para afirmar que são as configurações perfeitas para todas as situações do mundo real. Diferentes sistemas de transporte, leis e organizações terão de adaptar estas regras para se adequarem às suas necessidades específicas. Os investigadores reconhecem que, para esta estrutura ter sucesso, as empresas de transporte e os governos devem estar dispostos a partilhar dados, atualizar os seus sistemas de registo e concordar com padrões comuns para o manuseamento de evidências. Sem estas mudanças no mundo real, mesmo a melhor estrutura não poderá funcionar.

Em última análise, este trabalho aponta para um futuro onde a investigação de acidentes de transporte seja tão sofisticada quanto os sistemas que os causam. À medida que as nossas estradas, linhas ferroviárias e céus se tornam mais conectados, as ferramentas que usamos para encontrar a verdade devem evoluir para acompanhar essa complexidade. Ao tratar a evidência digital com o mesmo cuidado e rigor que os destroços físicos, e ao estabelecer regras claras sobre como essa evidência é manuseada, os investigadores podem garantir que as respostas que encontram são precisas, fiáveis e juridicamente sólidas. O objetivo não é apenas resolver o mistério do que correu mal, mas fazê-lo de uma forma que restaure a confiança na segurança dos sistemas em que confiamos todos os dias.