The causal effect of purchase subsidy removal on electric vehicle demand: evidence from New Zealand's clean car discount
باستخدام تصميم انقطاع الانحدار على الإزالة المفاجئة لخصم السيارات النظيفة في نيوزيلندا، تقدم هذه الورقة دليلاً سببيًا على أن إلغاء دعم الشراء تسبب في انخفاض فوري ودائم وجوهري بنسبة 24.1 نقطة مئوية في حصة سوق المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، مما يكشف عن طلب عالي المرونة مدفوع بمشترين هامشيين في سوق ناشئة دون أي تعافٍ لاحق.
البحث الأصلي مرخَّص بموجب CC BY 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). هذا شرح مولَّده بالذكاء الاصطناعي للبحث أدناه. لم يكتبه المؤلفون ولم يصادقوا عليه. وللتحقق من الدقة التقنية، يرجى الرجوع إلى البحث الأصلي. اقرأ إخلاء المسؤولية الكامل
غالبًا ما تستخدم الحكومات المساعدات المالية لتشجيع الناس على شراء السيارات الكهربائية، آملةً في تسريع عملية الانتقال بعيدًا عن السيارات التي تعمل بالبنزين. تعتمد هذه الاستراتيجية على فكرة أنه إذا كان السعر منخفضًا بما يكفي، فسوف يقوم المزيد من الناس بهذا التغيير. ومع ذلك، يظل هناك سؤال جوهري يواجه صانعي السياسات: ماذا يحدث عندما تُسحب تلك المساعدة المالية؟ هل سيتكيف السوق ببساطة مع السعر المرتفع ويستمر في النمو، أم أن الطلب على السيارات الكهربائية سينهار؟ إن فهم هذا الأمر أمر حيوي لأن العديد من الدول تخطط للتوقف في النهاية عن تقديم هذه الإعانات، لكنها تحتاج إلى معرفة ما إذا كان القيام بذلك سيعرقل أهدافها البيئية أم أن عملية الانتقال ستكون قوية بما يكفي لتقف على قدميها بمفردها.
تقدم دراسة حديثة من نيوزيلندا إجابة واضحة على هذا السؤال من خلال النظر في لحظة محددة تم فيها سحب دعم حكومي فجأة. كانت نيوزيلندا تطبق برنامجًا يسمى "خصم السيارة النظيفة"، والذي كان يمنح المشترين خصمًا نقديًا عند شرائهم لسيارة كهربائية جديدة. استمر البرنامج لمدة عشرين شهرًا تقريبًا قبل أن تعلن الحكومة أنه سينتهي بشكل مفاجئ في 31 ديسمبر 2023. خلق هذا التوقف المفاجئ تجربة طبيعية مثالية؛ حيث استطاع الباحثون مقارنة الأسابيع التي سبقت الموعد النهائي بالأسابيع التي تلتها مباشرة، ومراقبة كيفية تغير سلوك المستهلك عند اختفاء المال الإضافي. ركزت الدراسة على حصة السيارات الكهربائية من بين جميع السيارات الجديدة المباعة، بدلاً من مجرد العدد الإجمالي للسيارات، لضمان أن النتائج تعكس تغييرًا في الاختيار وليس مجرد تباطؤ عام في الاقتصاد.
تكشف النتائج عن رد فعل دراماتيكي وفوري. فبمجرد إزالة الدعم، انخفضت حصة مبيعات السيارات الكهربائية الجديدة بشكل حاد. وفي الأسابيع التي أعقبت الموعد النهائي، انخفضت نسبة المركبات الكهربائية بين جميع التسجيلات الجديدة بنحو 24 نقطة مئوية. قبل انتهاء الدعم، كانت السيارات الكهربائية تشكل حوالي 10 بالمائة من المبيعات الجديدة؛ وبعد ذلك، هبط هذا الرقم إلى ما يزيد قليلاً عن 2 بالمائة. لم يكن هذا انخفاضًا مؤقتًا، إذ تظهر البيانات أن السوق لم يتعافَ خلال العامين التاليين. ظل الطلب منخفضًا، مما يشير إلى أن إزالة الدعم تسببت في تغيير هيكلي دائم وليس مجرد توقف قصير.
نظر الباحثون أيضًا فيما حدث في الأسابيع التي سبقت الموعد النهائي، ووجدوا أن المستهلكين كانوا يراقبون الساعة عن كثب. ففي الأسابيع الثمانية الأخيرة قبل انتهاء الدعم، حدثت طفرة هائلة في المبيعات، حيث بيعت أكثر من 1,200 سيارة مما كان متوقعًا بناءً على الاتجاهات الطبيعية. اندفع الناس لشراء مركباتهم قبل اختفاء المال الإضافي، مما أدى فعليًا إلى استعارة الطلب من المستقبل. ومع ذلك، فإن هذا الترقب لم ينقذ السوق على المدى الطويل؛ فبمجرد مرور الموعد النهائي، لم يرتد حجم المبيعات إلى مستواه السابق، بل استقر السوق عند خط أساس جديد وأقل بكثير.
تقدم الدراسة دليلًا قويًا على أن التأثير كان دائمًا. فخلال الأشهر الأربعة والعشرين التالية، ظل عدد السيارات الكهربائية المباعة أسبوعيًا أقل بكثير مما لو كان الدعم قد استمر. لم تكن هناك أي علامة على تكيف السوق أو إيجاده لتوازن جديد عند السعر المرتفع. كان الانخفاض شديدًا لدرجة أنه يشير إلى أن الدعم لم يكن مجرد مكافأة صغيرة للمشترين، بل كان عاملًا حاسمًا لمجموعة كبيرة من الناس الذين كانوا مترددين بشأن شراء سيارة كهربائية. وبدون تلك الحافز المالي، اختاروا ببساطة عدم الشراء.
ومن المثير للاهتمام أن الدراسة وجدت أن هذا الانخفاض لم يعني انتقال الناس إلى شراء سيارات كهربائية مستعملة أو سيارات تعمل بالبنزين. لم تزد مبيعات السيارات الكهربائية المستعملة لسد الفجوة، ولم تتأثر مبيعات السيارات التي تعمل بالبنزين بشكل كبير بتغيير السياسة. وهذا يشير إلى أنه عندما اختفى الدعم، لم ينتقل العديد من المشترين إلى نوع آخر من السيارات، بل توقفوا ببساًطة عن شراء سيارة جديدة تمامًا. بدا أن الطلب على المركبات الكهربائية الجديدة في هذا السوق حساس للغاية للسعر، حيث كان الدعم يعمل كجسر حاسم للعديد من المشترين.
كما تسلط الأبحاث الضوء على أن التأثير لم يكن متساويًا عبر جميع أنواع المشترين. فقد كان الانخفاض في المبيعات أكثر حدة بالنسبة للسيارات الجديدة وللمشترين في قطاع السوق الواسع، الذين يشترون عادةً طرازات أكثر بساطة وتكلفة. في المقابل، لم يطرأ أي تغيير يذكر على سوق السيارات الكهربائية المستعملة. يشير هذا إلى أن المشترين الذين كانوا الأكثر اعتمادًا على الدعم هم أولئك الذين يبحثون عن سيارات كهربائية جديدة بأسعار معقولة. وبالنسبة لهم، مثل الدعم جزءًا كبيرًا من التكلفة الإجمالية، وبدونه أصبح السعر مرتفعًا للغاية. وتحسب الدراسة أنه مقابل كل زيادة بنسبة 1 بالمائة في السعر الفعلي لسيارة كهربائية جديدة، انخفض الطلب بنسبة 8 بالمائة تقريبًا. هذا المستوى من الحساسية أعلى بكثير مما لوحظ في الأسواق الأكبر والأكثر نضجًا مثل الولايات المتحدة أو ألمانيا، حيث يبدو المشترون أقل اعتمادًا على الدعم.
في النهاية، تقدم حالة نيوزيلندا درسًا قاسيًا للدول الأخرى التي تفكر في كيفية إدارة عملية الانتقال إلى السيارات الكهربائية. إن إزالة دعم الشراء لم تؤدِ إلى اضطراب مؤقت يتبعه تعافٍ، بل تسببت في انهيار فوري ودائم في الطلب على السيارات الكهربائية الجديدة. لم يثبت السوق قوته الكافية لاستيعاب زيادة السعر بمفرده. بالنسبة لصانعي السياسات، يشير هذا إلى أن إزالة الإعانات في وقت مبكر جدًا، قبل أن ينضج السوق ويتم إنشاء البنية التحتية بالكامل، يحمل مخاطرة عالية بتعطيل عملية الانتقال برمتها. وتظهر الأدلة أن الحافز المالي، في سوق ناشئة يهيمن عليها المشترون الحساسون للسعر، ليس مجرد إضافة مفيدة، بل هو غالبًا العامل الحاسم الذي يبقي السوق في حالة حركة.
غارق في أبحاث مجالك؟
تصلك نشرة يومية بأحدث الأبحاث المطابقة لكلماتك البحثية المفتاحية — مع ملخصات تقنية، بلغتك.