The causal effect of purchase subsidy removal on electric vehicle demand: evidence from New Zealand's clean car discount
뉴질랜드의 클린 카 디스카운트(Clean Car Discount) 제도의 갑작스러운 폐지에 회귀 불연속 설계를 적용한 이 논문은, 구매 보조금의 제거가 배터리 전기차 시장 점유율에서 즉각적이고 영구적이며 상당한 수준인 24.1 퍼센트 포인트의 하락을 초래했다는 인과적 증거를 제공하며, 이는 후속적인 회복 없이 초기 단계의 시장에서 한계 구매자들에 의해 주도되는 매우 탄력적인 수요를 드러낸다.
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정부들은 가솔린으로 구동되는 자동차로부터의 전환을 가속화하기 위해 사람들이 전기차를 구매하도록 장려하는 목적으로 재정적 지원을 사용하는 경우가 많습니다. 이 전략은 가격이 충분히 낮아지면 더 많은 사람이 변화를 선택할 것이라는 아이디어에 의존합니다. 그러나 정책 입안자들에게는 매우 중요한 질문이 남아 있습니다. 바로 그 재정적 지원이 사라졌을 때 어떤 일이 벌어지는가 하는 점입니다. 시장이 단순히 높아진 가격에 적응하여 계속 성장할까요, 아니면 전기차 수요가 붕괴할까요? 이를 이해하는 것은 매우 중요합니다. 왜냐하면 많은 국가가 결국 이러한 보조금을 중단할 계획을 가지고 있지만, 그렇게 했을 때 환경 목표가 좌절될 것인지, 아니면 전환이 스스로 자립할 만큼 강력한지를 알아야 하기 때문입니다.
뉴질랜드의 최근 연구는 정부 보조금이 갑자기 제거되었던 특정 순간을 살펴봄으로써 이 질문에 대한 명확한 답을 제시합니다. 뉴질랜드에는 구매자가 새 전기차를 구입할 때 현금 리베이트를 제공하는 '클린 카 디스카운트(Clean Car Discount)'라는 프로그램이 있었습니다. 이 프로그램은 약 20개월 동안 운영되었으나, 정부가 2023년 12월 31일에 갑작스럽게 종료될 것이라고 발표했습니다. 이 갑작스러운 중단은 완벽한 자연 실험을 만들어냈습니다. 연구자들은 마감 직전의 몇 주와 마감 직후의 몇 주를 비교함으로써, 추가적인 자금이 사라졌을 때 소비자 행동이 정확히 어떻게 변했는지 관찰할 수 있었습니다. 이 연구는 일반적인 경제 둔화가 아닌 실제 '선택'의 변화를 반영하기 위해, 단순히 전체 자동차 판매량뿐만 아니라 전체 신차 판매량 중 전기차가 차지하는 비중을 조사했습니다.
연구 결과는 극적이고 즉각적인 반응을 보여주었습니다. 보조금이 제거되자마자 신규 전기차 판매 비중이 급격히 떨어졌습니다. 보조금이 끊긴 후 몇 주 동안, 전체 신규 등록 차량 중 전기차가 차지하는 비율은 약 24%포인트 하락했습니다. 보조금이 끝나기 전 전기차는 신규 판매의 약 10%를 차지했으나, 그 이후 그 수치는 2%를 약간 상회하는 수준으로 폭락했습니다. 이것은 일시적인 하락이 아니었습니다. 데이터는 시장이 이후 2년 동안 회복되지 않았음을 보여줍니다. 수요는 낮은 수준을 유지했으며, 이는 보조금 제거가 일시적인 정체가 아니라 영구적인 구조적 변화를 일으켰음을 시사합니다.
연구진은 또한 마감일 직전 몇 주 동안 어떤 일이 있었는지도 살펴보았습니다. 그들은 소비자들이 시계를 매우 면밀히 주시하고 있었다는 것을 발견했습니다. 보조금이 종료되기 전 마지막 8주 동안 판매량이 급증했는데, 정상적인 추세에서 예상되었던 것보다 1,200대 이상의 차량이 더 판매되었습니다. 사람들은 추가 자금이 사라지기 전에 차량을 구매하기 위해 달려들었으며, 이는 사실상 미래의 수요를 미리 끌어다 쓴 것이었습니다. 그러나 이러한 기대감이 장기적으로 시장을 구하지는 못했습니다. 일단 마감일이 지나자 판매량은 이전 수준으로 반등하지 않았습니다. 대신 시장은 훨씬 낮은 새로운 기준점에 안착했습니다.
이 연구는 그 효과가 영구적이라는 강력한 증거를 제공합니다. 이후 24개월 동안 매주 판매된 전기차의 수는 보조금이 계속 유지되었을 경우보다 현저히 낮았습니다. 시장이 높은 가격에 적응하거나 새로운 균형점을 찾는 기미는 보이지 않았습니다. 하락 폭이 매우 심각했기에, 이는 보조금이 구매자들에게 단순한 작은 혜택이 아니라, 전기차 구매를 고민하던 대다수 사람들에게 결정적인 요인이었음을 시사합니다. 그 재정적 유인책이 없자, 그들은 단순히 전기차를 구매하지 않는 쪽을 택했습니다.
흥미롭게도, 이 연구는 이러한 하락이 사람들이 중고 전기차로 전환하거나 가솔린 차량을 구매하는 것으로 이어지지는 않았다는 점을 발견했습니다. 중고 전기차 판매가 그 공백을 메우기 위해 증가하지 않았으며, 가솔린 차량 판매 역시 정책 변화에 큰 영향을 받지 않았습니다. 이는 보조금이 사라졌을 때 구매자들이 다른 유형의 차로 바꾼 것이 아니라, 단순히 새 차를 사는 것 자체를 멈췄음을 나타냅니다. 이 시장에서 신규 전기차에 대한 수요는 가격에 매우 민감한 것으로 보였으며, 보조금은 많은 구매자에게 결정적인 가교 역할을 하고 있었습니다.
또한 이 연구는 그 영향이 모든 유형의 구매자에게 동일하게 나타나지 않았다는 점을 강조합니다. 판매 감소는 신차와 더불어 주로 더 저렴한 모델을 구매하는 매스 마켓(mass-market) 세그먼트의 구매자들에게서 가장 심하게 나타났습니다. 반면, 중고 전기차 시장은 거의 변화가 없었습니다. 이는 보조금에 가장 의존적이었던 구매자들이 신형 입문용 전기차를 찾는 사람들이었음을 시사합니다. 그들에게 보조금은 총비용에서 상당한 부분을 차지했으며, 보조금이 없으면 가격이 너무 높게 느껴졌던 것입니다. 연구에 따르면 신규 전기차의 실질 가격이 1% 상승할 때마다 수요는 약 8% 감소했습니다. 이 정도의 민감도는 미국이나 독일과 같이 더 크고 성숙한 시장에서 관찰되는 것보다 훨씬 높은 수준이며, 그곳의 구매자들은 보조금에 덜 의존하는 경품을 보입니다.
궁극적으로, 뉴질랜드의 사례는 전기차 전환을 관리하려는 다른 국가들에게 엄중한 교훈을 줍니다. 구매 보조금의 제거는 일시적인 혼란 후의 회복으로 이어지지 않았습니다. 대신, 신규 전기차 수요의 즉각적이고 지속적인 붕마를 초래했습니다. 시장은 스스로 가격 상승을 흡수할 만큼 강하지 못했습니다. 정책 입안자들에게 이는 시장이 성숙하고 인프라가 완전히 구축되기 전, 즉 너무 이른 시기에 보조금을 제거하는 것이 전체 전환을 멈추게 할 위험이 높다는 것을 시사합니다. 이 증거는 가격에 민감한 구매자들이 주도하는 초기 단계의 시장에서, 재정적 인센티브는 단순히 도움이 되는 추가 혜택이 아니라, 시장을 움직이게 만드는 결정적인 요인임을 보여줍니다.
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