Logistics Clustering in the US: An Evaluation of the Role of Government in their Development

現代の経済において、物の移動は社会を機能させ続ける目に見えない血流である。荷物が玄関先に届いたり、トラックが店舗で荷を下ろしたりするとき、それは倉庫、トラック、鉄道が一体となって機能する複雑なネットワークの結果である。何十年もの間、経済学者や計画立案者たちは、これらのネットワークがいかにして組織化されるかを研究してきた。企業が特定の地理的領域に集まる現象、すなわち「クラスター（集積）」と呼ばれる現象があることを、彼らは古くから理解している。これは、企業が互いの近くに位置することで、労働力を共有し、専門的な設備にアクセスし、物の移動コストを削減できるというメリットがあるためである。しかし、一つの重要な問いが未解決のまま残されている。政府は、ゼロからクラスターを構築できるのだろうか。州政府や連邦政府が道路に資金を投入したり、特別な税制優遇ゾーンを設けたりすることで、それまで存在しなかった場所に活気ある物流ハブが出現することを期待できるのだろうか。この問いは、異なるレベルの政府間における資金の流れと、市場が自然に所在地の決定を行う仕組みとの交差点に位置している。

デラウェア大学のライデル・ヴィチョットによる新しい研究は、2容件、2008年から2022年までの14年間にわたる米国を対象に、この問いに取り組んでいる。この研究は、高速道路への政府支出や、輸入された物品に即時の課税なしに保管できる安全な区域である「外国貿易ゾーン（FTZ）」の創設が、実際に物流クラスターの形成を促進するかどうかを検証している。研究では、数千の郡のデータを分析し、これらのクラスターがどこに現れるのか、そしてその存在を予測する要因は何かを調査している。その結果は、トップダウン型の投資がこの分野における経済成長の主要なエンジンであるという一般的な仮定に異議を唱えるものである。むしろ、この研究は、政府の資金は必要ではあるものの、それだけでクラスターを創出するには不十分であることを示唆している。真の推進力は、もっと粘り強く、その場所の物理的および人口統計学的な実態に根ざしたものである。

この研究の結論を理解するためには、まず物流クラスターとは何であるかを理解しなければならない。単一の管理者がいて明確な境界線を持つ計画的な工業団地とは異なり、物流クラスターは、有機的に広がる企業の集合体である。そこには、運送会社、倉庫、配送業者、そしてそれらを維持するための整備工場が含まれる。これらの企業は、最も効率的に物を動かせる場所へと自然に引き寄せられる。本研究は、政府の介入が、通常こうした動きを規定する自然の力に抗うことができるかどうかを検証した。研究者は主に2つのアイデアをテストした。第一に、連邦政府の輸送グラント（交付金）や州による高速道路への支出が、これらのクラスターの形成を誘発できるかどうかを調べた。第二に、ある郡を外国貿易ゾーンに指定することが、クラスクターを生み出すのに十分な物流活動を引きつけるかどうかを検証した。

結果は明白であり、政府による計画の力を信じる人々にとっては、やや驚くべきものであった。研究によれば、連邦政府の輸送グラントや州の高速道路支出は、特定の郡に物流クラスターが形成されるかどうかに、識別可能な影響を与えなかった。端的に言えば、道路建設により多くの資金を投じても、物流活動の拠点となることは自動的には起こらなかったのである。同様に、外国貿易ゾーンの存在も、独立してクラスターの出現を引き起こすことはなかった。他の要因を考慮に入れた場合、これらの政府による手段の統計的な有意性は消失した。データは、これらの政策が、本来はハブになる運命にある地域に対して適用されていることが多く、ハブになる準備ができていない場所にハブを創り出すためのものではないことを示唆していた。

研究がクラスターの真の設計者であると見出したのは、市場の力と歴史であった。物流クラスターの最も強力な予測因子は、単純にその地域の人口規模であった。大規模な人口集中は、膨大な物資の需要を生み出し、それがひいては、それらに供給するための倉庫や配送センターの必要性を生み出す。これと密接に関連しているのが、「経路依存性」、あるいは歴史的な慣性という概念である。もしある郡に過去に物流クラスターが存在していたならば、将来もそこにクラスターが存在する可能性が極めて高い。一度クラスターが確立されると、それは自己強化的なサイクルを生み出す。すなわち、多くの物流企業が存在することが多くの労働力を惹きつけ、それがさらに多くの企業を惹きつけ、さらなるインフラを惹きつけるのである。このような歴史を持たない場所に新しいクラスターを立ち上げることは、統計的に見て極めて困難である。

また、研究は一般的な支出よりも、特定の種類のインフラストラクチャの重要性を強調した。一般的な高速道路への資金提供はクラスター形成を予測しなかったが、特殊な鉄道施設への物理的な近接性は予測因子となった。貨物列車がトラックへ容易に貨物を積み替えられるインターモーダル鉄道ターミナルの近くに位置する郡は、物流クラスターを保有する可能性が著しく高かった。これは、接続の「量」としての道路への支出額よりも、接続の「種類」としての専門性が重要であることを示唆している。さらに、研究は、物流クラスターが生産年齢人口の割合が高く、通勤時間が短い地域で繁栄していることを明らかにした。これは、信頼できる労働力へのアクセスが、道路そのものと同様に極めて重要であることを示している。

研究はまた、異なるレベルの政府間の複雑な関係についても明らかにしている。米国は、連邦政府が広範な資金を提供し、州が地域インフラを管理し、地方自治体が土地利用やゾーニング（用途地域指定）を管理するというシステムの下で運営されている。研究結果は、このシステムが調整のギャップを生み出していることを示唆している。連邦や州の資金は地方へと流れ込むが、地方政府が貨物利用のためのゾーニングを具体的に行わない限り、その資金は根付くことができない。ある郡が道路改良のために数百万ドルを受け取ったとしても、もし地元の法律がそのエリアでの倉庫建設を禁止していれば、その投資がクラスターを生み出すことはない。この断絶は、なぜトップダウン型の支出が意図した経済成果を生み出せないことが多いのかを説明している。パズルの最後のピースである「どこに建設するか」という地元の決定が、資金提供者の手から離れているのである。

結局のところ、研究は、ゼロから物流クラスターを創り出すことは極めて稀な出来事であると結論づけている。これらのクラスターを駆動する力――膨大な人口集中、深い歴史的根拠、そして専門的なインフラ――は強力であり、政策のみによって複製することは困難である。税制優遇ゾーンや高速道路のグラントといった政府のツールは、これらの根本的な推進力の代わりにはならない。むしろ、政策立案者の最も効果的な役割は、既存または新興のクラスターを支援し、強化することである。鉄道とトラック施設の接続を改善し、地元のゾーニング法が貨物活動を許容するようにし、隣接する郡間で連携を図って破壊的な競争を避けることに注力することで、政府はこれらの自然発生的なハブの成長を助けることができる。ある場所にクラスターを強制的に作り出そうとすることは、そこに人口や歴史が欠如している場合、資源の無駄遣いとなる可能性が高い。米国の物流の地図は、政府の命令によって描かれるのではなく、市場需要の緩やかで着実な引き寄せと、歴史という永続的な重みによって描かれているのである。