Urban Mobility Barriers and Opportunity Exclusion: Evidence from 40 Indian Cities

In de bruisende steden van India gaat het vermogen van een persoon om van huis naar een school, een werkplek of een ziekenhuis te bewegen niet alleen over de afstand die zij moeten afleggen. Het gaat erom of de reis überhaupt mogelijk is. Onderzoekers die bestuderen hoe mensen door hun steden navigeren, kijken naar een concept dat toegankelijkheid wordt genoemd. Dit betekent niet simpelweg dat een bestemming op een kaart bestaat; het betekent dat een persoon de praktische middelen heeft om deze te bereiken. Als een baan beschikbaar is maar de kosten om er te komen te hoog zijn, of als de bus zo onveilig is dat een persoon weigert ermee te rijden, dan is die baan in feite onbereikbaar. Deze kloof tussen het hebben van een kans en het kunnen benutten ervan staat bekend als transportgerelateerde sociale uitsluiting. Het is een stille barrière die mensen kan tegenhouden om een inkomen te verdienen of een ambacht te leren, niet omdat het hen aan talent ontbreekt, maar omdat het systeem van bewegen door de stad hen in de steek laat.

Een nieuwe studie met veertig Indiase steden heeft deze verborgen barrière scherp in beeld gebracht. De onderzoekers, die werkten met gegevens uit een enorme enquête onder meer dan vijftig duizend mensen, stelden een directe vraag: Heeft u ooit een baan of een kans om te studeren afgewezen omdat het te moeilijk was om er te komen? Ze ontdekten dat onder degenen die een duidelijk antwoord hadden, ongeveer zeven procent "ja" zei. Dit is geen klein aantal; het vertegenwoordigt duizenden individuen die effectief werden buitengesloten van hun eigen potentieel door de omstandigheden van hun dagelijkse pendelrit. De studie telde niet alleen deze afwijzingen; het onderzocht de specifieke redenen daarachter, wat een landschap onthulde waar veiligheid, betrouwbaarheid en kosten samenkomen om de levenskansen van een persoon te vormen.

De enquête vroeg mensen om de specifieke hindernissen te identificeren die hen ertoe brachten "nee" te zeggen tegen een mogelijkheid. De antwoorden schetsen een beeld van een strijd die veel verder gaat dan eenvoudige reistijd. De meest genoemde reden was de angst voor kleine criminaliteit of een algemeen gebrek aan persoonlijke veiligheid, wat door bijna twee derde van degenen die een mogelijkheid afwezen, werd genoemd. Onbetrouwbaar openbaar vervoer, waarbij bussen of treinen simpelweg niet verschijnen wanneer ze nodig zijn, was de tweede meest voorkomende barrière. Onvoldoende beschikbaarheid van diensten, wat betekent dat er simpelweg niet genoeg voertuigen waren om aan de vraag te voldoen, en de hoge reiskosten vormden de top vier van obstakels. Hoewel lange reistijden een zorg waren voor sommigen, waren ze veel minder significant dan de directe dreigingen van veiligheid en de zekerheid om de reis te kunnen maken.

Toen de onderzoekers dieper in de cijfers duikelden, kwam er een duidelijk patroon naar voren met betrekking tot de financiële last van reizen. Ze berekenden de last van transportkosten door te kijken naar hoeveel een persoon aan reizen uitgaf in verhouding tot de totale persoonlijke uitgaven. Deze maatstaf bleek de meest consistente voorspeller te zijn van of iemand een mogelijkheid zou afwijzen. Hoe groter het deel van het geld van een persoon dat naar het rondkomen ging, hoe groter de kans dat zij een baan of een cursus zouden afwijzen. Deze bevinding suggereert dat zelfs als een busrit in isolatie goedkoop lijkt, de cumulatieve kosten van dagelijks reizen een verpletterende last kunnen worden die mensen dwingt thuis te blijven. In contrast hiermee waren mensen die toegang hadden tot hun eigen voertuig of die regelmatig gebruik maakten van het openbaar vervoer minder geneigd tot deze afwijzingen, wat suggerek dat het hebben van een betrouwbare manier om te bewegen, ongeacht de modus, een cruciale buffer biedt tegen uitsluiting.

De studie onderzocht ook hoe deze kwesties uit speelden in verschillende steden. De resultaten varieerden enorm van de ene plaats naar de andere. In sommige steden was het gerapporteerde percentage uitsluiting hoog, terwijl in zeventien van de veertig onderzochte steden niemand een mogelijkheid had afgewezen. De onderzoekers merkten op dat deze variatie zo sterk was dat het suggereerde dat de stad zelf een belangrijke factor was, hoewel ze waarschuwden dat verschillen in de uitvoering van de enquête ook een rol konden spelen. Ze keken ook naar wie het meest werd getroffen. Vrouwen rapporteerden minder vaak het afwijzen van een mogelijkheid dan mannen, een bevinding die de onderzoekers verklaarden door op te merken dat vrouwen wellicht minder vaak een baan aangeboden krijgen vanwege bredere sociale beperkingen, in plaats van dat zij beter beschermd zijn tegen transportproblemen. Omgekeerd rapporteerden transgender en non-binaire respondenten hogere percentages afwijzing, wat wijst op een specifieke kwetsbaarheid binnen het stedelijke transportsysteem.

Misschien wel het meest verrassende aspect van de bevindingen was wat minder belangrijk bleek dan verwacht. De onderzoekers hadden de hypothese gesteld dat de waargenomen afstand tot een bestemming of het algemene gevoel van toegankelijkheid de belangrijkste drijfveren van uitsluiting zouden zijn. Echter, zodra zij rekening hielden met de kosten van het reizen en de betrouwbaarheid van de dienst, verloren deze factoren hun statistische significantie. Dit suggereert dat iemand een plek toegankelijk kan vinden, maar als de kosten om er te komen te hoog zijn of de dienst te onbetrouwbaar is, dat gevoel van toegankelijkheid irrelevant wordt. De studie vond ook dat hoewel mensen vaak klaagden over het comfort van hun rit of de staat van de wegen, deze factoren in de uiteindelijke analyse niet de primaire redenen waren voor het afwijzen van mogelijkheden. De beslissing om thuis te blijven werd gedreven door de harde realiteiten van veiligheid en de portemonnee.

De implicaties van deze bevindingen wijzen op een noodzaak voor een verschuiving in de manier waarop steden beweging plannen. De studie suggereert dat het simpelweg bouwen van meer wegen of het toevoegen van meer bussen niet genoeg is als de kosten voor het gebruiken ervan een barrière blijven voor de armste inwoners. Interventies die de financiële last verlagen, zoals prijscaps of gerichte subsidies, zouden een directe impact kunnen hebben op wie aan het werk komt en wie kan leren. Evenzo is het aanpakken van de angst voor criminaliteit en de onbetrouwbaarheid van dienstregelingen niet alleen een kwestie van comfort; het is een kwestie van economische inclusie. De onderzoekers concludeerden dat voor een stad echt te kunnen functioneren, zij moet garanderen dat de reis van huis naar kans niet alleen in theorie mogelijk is, maar in de praktijk ook betaalbaar, veilig en betrouwbaar. Zonder deze voorwaarden blijven de kansen die binnen een stad bestaan, op slot voor degenen die de sleutel niet kunnen betalen.