From Curb Hierarchies to Priority Rules: A Queueing Decision Screen for Bus, Freight, and Ride-Hailing Access

لم تعد شوارع المدن مجرد حواف تقود فيها السيارات؛ بل أصبحت أسواقاً مزدحمة تتنافس فيها الحافلات، وشاحنات التوصيل، وسيارات النقل الذكي (ride-hailing) على نفس الأمتار القليلة من الرصيف. في الماضي، كان الرصيف غالباً مجرد مكان للوقوف، ولكن اليوم أصبح مورداً نادراً يجب أن يخدم النقل العام، والتوصيلات التجارية، وطلبات ركاب السيارات الخاصة في آن واحد. فعندما تتوقف حافلة للسماح للركاب بالصعود، لا يمكن لشاحنة توصيل أن تفرغ شحنتها، ولا يمكن لسيارة نقل ذكي أن تأخذ راكباً. وهذا يخلق عنق زجاجة حيث تنتظر كل مركبة المركبة التي تسبقها حتى تنتهي. إن المشكلة الجوهرية لمخططي المدن هي تحديد من له الأولوية في المرور. هل يجب أن تتخطى الحافلة الطابور دائماً لأنها تحمل عدداً كبيراً من الناس؟ أم يجب أن تذهب شاحنة التوصيل أولاً لأنها تفرغ بضائع؟ أم يجب أن تذهب سيارة النقل الذكي أولاً لأنها مجرد عملية إركاب لراكب واحد؟ لسنوات، كانت الإجابة غالوناً ما تكون تخميناً مبنياً على التقاليد أو الضغوط السياسية، بدلاً من كونها عملية حسابية واضحة لما يوفر بالفعل أكبر قدر من الوقت للجميع.

لقد طور باحث في جامعة هانيانغ طريقة جديدة للإجابة على هذا السؤال، محولاً مشكلة مرورية معقدة إلى شاشة قرار بسيطة. فبدلاً من السؤال عن أي نوع من المركبات هو الأكثر أهمية بشكل تجريدي، يطرح البحث سؤالاً مختلفاً: ما هي القيمة الاجتماعية المفقودة مقابل كل دقيقة تنتظرها مركبة معينة، مقارنة بالوقت الذي تشغله تلك المركبة فعلياً في الرصيف؟ قام الباحث بنمذجة الرصيد كنقطة خدمة واحدة حيث تصل المركبات بمعدل ثابت وتبقى لفترة زمنية عشوائية. فبعض المركبات، مثل الحافلات، قد يكون لها تكلفة عالية جداً في حال تأخرها لأنها تحمل مئات الركاب، لكنها أيضاً قد تستغرق وقتاً طويلاً في التحميل. أما مركبات أخرى، مثل سيارات النقل الذكي، فقد تكون تكلفتها منخفضة لكل مركبة ولكنها تتوقف لفترة قصيرة جداً. ووجد البحث أن أفضل قاعدة لتحديد من يمر أولاً ليست بالنظر إلى نوع المركبة، بل بقسمة تكلفة الانتظار على الوقت الذي تقضيه المركبة في الرصيف.

يكشف هذا النهج أن المركبة ذات تكلفة الانتظار العالية لا تستحق تلقائياً الأولوية إذا كانت تستغرق وقتاً طويلاً في الخدمة. فعلى سبيل المثال، قد يكون لشاحنة التوصيل تكلفة عالية لأن فشل عملية التوصيل يضر بالأعمال التجارية، ولكن إذا استغرقت عشرين دقيقة للتفريغ، فإن السماح لها بالمرور أولاً قد يغلق الرصيف أمام الجميع لفترة طويلة جداً. وعلى العكس من ذلك، فإن سيارة النقل الذكي التي تكلف القليل للانتظار ولكنها تحتاج فقط ثلاثين ثانية لأخذ راكب قد تكون مرشحة أفضل للأولوية إذا كانت عالقة خلف شاحنة تتوقف لفترة طويلة. يحسب البحث مؤشراً محدداً لكل نوع من المركبات: التكلفة الاجتماعية لدقيقة واحدة من الانتظار مقسومة على متوسط الوقت الذي تشغله المركبة في الرصيف. والمركبة التي تحمل أعلى رقم في هذه القائمة هي التي يجب أن تمر أولاً. وفي حالة اختبار باستخدام أرقام واقعية، أظهرت الدراسة أن اتباع هذه القاعدة — بوضع الحافلات أولاً، ثم الشحن، ثم النقل الذكي — قلل من إجمالي الوقت الضائع لجميع المركبات مجتمعة.

ومع ذلك، تشير الدراسة أيضاً إلى نقطة حاسمة غالباً ما يتم تجاهلها: مجرد كون قاعدة الأولوية توفر الوقت لا يعني أن تنفيذها يستحق التكلفة. فتغيير كيفية عمل الرصيف يتطلب مالاً. قد يتضمن الأمر طلاء خطوط جديدة، أو توظيف ضباط إنفاذ، أو تركيب كاميرات، أو بناء نظام حجز رقمي. وقد أنشأ الباحث جزءاً ثانياً من شاشة القرار للإجابة على هذا السؤال. فمن خلال حساب مقدار الوقت والمال الموفر بدقة عن طريق إعادة ترتيب المركبات، تحدد الدراسة الحد الأقصى للمبلغ الذي يمكن للمدينة إنفاقه على الإنفاذ قبل أن يصبح النظام غير منطقي. فإذا كانت تكلفة اللوحات والضباط أعلى من قيمة الوقت الموفر، فمن الأفضل للمدينة ألا تفعل شيئاً وتترك المركبات تصل بالترتيب الذي تظهر به. في حالة الاختبار، كانت الوفورات الناتجة عن منح الأولوية للحافلات، والشحن، والنقل الذكي بالترتيب الصحيح كافية لتبرير تكلفة تشغيل تبلغ حوالي 13.3 وحدة من القيمة لكل دقيقة. وإذا كانت تكاليف الإنفاذ في المدينة أعلى من ذلك، فإن نظام الأولوية سيجعل الأمور تسوء في المجمل.

تجادل الدراسة صراحة ضد فكرة وجود قاعدة واحدة عالمية لجميع المدن، مثل "الحافلات دائماً أولاً" أو "الشحن دائماً أولاً". فالترتيب الصحيح يعتمد تماماً على الأرقام المحددة لذلك الشارع في ذلك الوقت. ففي بعض المواقف، قد تحتاج شاحنة التوصيل للذهاب قبل الحافلة إذا كان وقت تحميل الشاحنة قصيراً جداً وتكلفة فشل التوصيل مرتفقة للغاية. وفي مواقف أخرى، قد تستحق سيارة النقل الذكي الأولوية إذا كانت نافذة الالتقاط ضيقة جداً وتكاليف انتظار الركاب مرتفعة. كما تفند الدراسة فكرة أن مجرد امتلاك تكلفة انتظار عالية كافٍ لتبرير الأولوية؛ فالمساحة الفيزيائية التي تشغلها المركبة مهمة بنفس القدر. يفترض النموذج أن المركبات تصل بمعدل ثابت وأن أوقات توقفها لا تتغير بناءً على القواعد، وهو تبسيط للواقع، ولكنه يوفر نقطة انطلاق واضحة ومنخفضة البيانات للمدن.

النتيجة العملية هي سير عمل يمكن لمديري المدن استخدامه قبل الاستثمار في تكنولوجيا مكلفة أو عمليات محاكاة معقدة. يمكنهم قياس عدد مرات وصول أنواع مختلفة من المركبات، ومدة بقائها، وتكلفة انتظارها على المجتمع. ثم يحسبون مؤشر الأولوية لكل مجموعة. إذا اقترح المؤشر ترتيباً معيناً، يقومون بحساب إجمالي الوقت الموفر. أخيراً، يقارنون تلك الوفورات بتكلفة اللافتات أو الموظفين أو البرامج اللازمة لإنفاذ تلك القاعدة. إذا كانت الوفورات أكبر من التكاليف، فإن نظام الأولوية يستحق التنفيذ. وإذا لم يكن الأمر كذلك، فيجب على المدينة الالتزام بالنظام الحالي. هذا النهج يفصل بين سؤال "من يجب أن يمر أولاً" وسؤال "هل يستحق الأمر العناء"، مما يضمن عدم إنفاق المدن للأموال على قواعد لا تحسن تدفق حركة المرور فعلياً.

وفي مثال محدد استخدمته الدراسة، أدخل الباحثون أرقاماً لشارع مزدحم نموذجي. ووجدوا أنه في ظل نظام "الأول في الوصول هو الأول في الخدمة" القياسي، كان إجمالي الوقت الضائع لجميع المركبات حوالي 45.7 وحدة في الدقيقة. ومن خلال الانتقال إلى ترتيب الأولوية المحسوب (الحافلة، ثم الشحن، ثم النقل الذكي)، انخفض إجمالي الوقت الضائع إلى حوالي 32.4 وحدة. ويمثل هذا الفرق، البالغ 13.3 وحدة، الحد الأقصى للمبلغ الذي يمكن للمدينة إنفاقه على الإنفاذ وتظل رابحة. وأظهرت الدراسة أن الترتيبات الأخرى الممكنة، مثل وضع الشحن أولاً أو النقل الذكي أولاً، ستؤدي إما إلى توفير أقل أو ستجعل التأخير الإجمالي أسوأ. وهذا يثبت أن الفكرة البديهية لـ "النقل العام أولاً" ليست دائماً الإجابة الأفضل؛ فأحياناً تظهر الرياضيات أن ترتيباً مختلفاً هو الأفضل، أو أن عدم وجود ترتيب هو أفضل من عدم فعل أي شيء.

تخلص الدراسة إلى أن أفضل طريقة لإدارة الرصيد هي التعامل معه كعملية حسابية وليس كتسلسل هرمي. الأمر لا يتعلق بأي مركبة هي الأكثر أهمية، بل بالمركبة التي تخلق أكبر قدر من القيمة مقابل كل دقيقة تشغلها في الرصيف. ومن خلال التركيز على نسبة تكلفة الانتظار إلى وقت التوقف، يمكن للمدن اتخاذ قرارات شفافة ومبنية على البيانات بدلاً من التخمين. يسمح هذا الأسلوب للمخططين بمقارنة الاستراتيجيات المختلفة، من اللافتات البسيطة إلى أنظمة الحجز الرقمية المعقدة، على قدم من المساواة. إنه يضمن أن قرار منح الأولوية لمجموعة على أخرى مدفوع بالفوائد الفعلية للمجتمع والتكاليف الحقيقية لجعل ذلك يحدث، وليس بالتقاليد أو الافتراضات. والنتيجة هي أداة تساعد المدن ليس فقط في تحديد من يحصل على الرصيد، بل في تحديد ما إذا كان الصراع على الرصيد يستحق تكلفة المعركة أصلاً.