From Curb Hierarchies to Priority Rules: A Queueing Decision Screen for Bus, Freight, and Ride-Hailing Access

Las calles de las ciudades ya no son solo los bordes por donde circulan los coches; se han convertido en mercados concurridos donde autobuses, camiones de reparto y coches de transporte privado compiten por los mismos pocos metros de pavimento. En el pasado, un bordillo era a menudo solo un lugar para estacionar, pero hoy es un recurso escaso que debe servir simultáneamente al transporte público, las entregas comerciales y las recogidas de pasajeros privados. Cuando un autobús se detiene para dejar subir a los pasajeros, un camión de reparto no puede entregar un paquete, y un vehículo de transporte privado no puede recoger a un pasajero. Esto crea un cuello de botella donde cada vehículo espera a que el anterior termine su tarea. El problema central para los planificadores urbanos es decidir quién tiene la prioridad. ¿Debería el autobús saltarse la fila siempre porque transporta a muchas personas? ¿Debería ir primero el camión de reparto porque está descargando mercancías? ¿O debería ir primero el coche de transporte privado porque solo va a recoger a un único pasajero? Durante años, la respuesta ha sido a menudo una conjetura basada en la tradición o la presión política, en lugar de un cálculo claro de qué es lo que realmente ahorra más tiempo para todos.

Un investigador de la Universidad de Hanyang ha desarrollado una nueva forma de responder a esta pregunta, convirtiendo un complejo problema de tráfico en una sencilla pantalla de decisión. En lugar de preguntar qué tipo de vehículo es más importante en abstracto, el estudio plantea una pregunta diferente: ¿cuánto valor social se pierde por cada minuto que un vehículo específico espera, en comparación con el tiempo que ese vehículo ocupa realmente el bordillo? El investigador modeló el bordillo como un único punto de servicio donde los vehículos llegan a un ritmo constante y permanecen durante un tiempo aleatorio. Algunos vehículos, como los autobuses, podrían tener un coste muy alto si se retrasan porque transportan a cientos de pasajeros, pero también podrían tardar mucho tiempo en cargar. Otros vehículos, como los coches de transporte privado, podrían tener un coste menor por vehículo pero detenerse durante un tiempo muy breve. El estudio encontró que la mejor regla para decidir quién va primero no es mirar el tipo de vehículo, sino dividir el coste de espera por el tiempo que el vehículo pasa en el bordillo.

Este enfoque revela que un vehículo con un alto coste de espera no merece automáticamente la prioridad si también tarda mucho tiempo en ser atendido. Por ejemplo, un camión de reparto puede tener un coste alto porque una entrega fallida perjudica a un negocio, pero si tarda veinte minutos en descargar, dejar que vaya primero podría bloquear el bordillo para todos los demás durante demasiado tiempo. Por el contrario, un coche de transporte privado que cuesta poco esperar, pero que solo necesita treinta segundos para recoger a un pasajero, podría ser un mejor candidato para la prioridad si está atrapado detrás de un camión de parada larga. El estudio calcula un índice específico para cada tipo de vehículo: el coste social de un minuto de espera dividido por el tiempo promedio que ese vehículo ocupa el bordillo. El vehículo con el número más alto en esta lista debe ir primero. En un caso de prueba utilizando números realistas, el estudio mostró que seguir esta regla —poner primero los autobuses, luego el transporte de mercancías y después el transporte privado— redujo el tiempo total perdido por todos los vehículos combinados.

Sin embargo, el estudio también señala un punto crucial que a menudo se pasa por alto: el hecho de que una regla de prioridad ahorre tiempo no significa que valga la pena el coste de aplicarla. Cambiar la forma en que funciona un bordillo requiere dinero. Puede implicar pintar nuevas líneas, contratar oficiales de control, instalar cámaras o construir un sistema de reserva digital. El investigador creó una segunda parte de la pantalla de decisión para responder a esta pregunta. Al calcular exactamente cuánto tiempo y dinero se ahorra al reordenar los vehículos, el estudio determina la cantidad máxima que una ciudad puede gastar en control antes de que el sistema deje de tener sentido. Si el coste de los carteles y los oficiales es mayor que el valor del tiempo ahorrado, la ciudad está mejor sin hacer nada y dejando que los vehículos lleguen en el orden en que aparecen. En el caso de prueba, los ahorros de priorizar autobuses, mercancías y transporte privado en el orden correcto fueron suficientes para justar un coste operativo de aproximadamente 13,3 unidades de valor por minuto. Si los costes de control de la ciudad fueran superiores a ese, el sistema de prioridad sería en realidad peor para el conjunto.

El estudio argumenta explícitamente contra la idea de que existe una regla única y universal para todas las ciudades, como "los autobuses siempre van primero" o "la mercancía siempre va primero". El orden correcto depende enteramente de los números específicos de esa calle en ese momento. En algunas situaciones, un camión de reparto podría necesitar ir antes que un autobús si el tiempo de carga del camión es muy corto y el coste de una entrega fallida es extremadamente alto. En otras situaciones, un coche de transporte privado podría merecer la prioridad si la ventana de recogida es minúscula y los costes de espera de los pasajeros son altos. El estudio también descarta la idea de que tener simplemente un alto coste de espera sea suficiente para justar la prioridad; el espacio físico que ocupa el vehículo importa tanto como eso. El modelo asume que los vehículos llegan a un ritmo constante y que sus tiempos de parada no cambian según las reglas, lo cual es una simplificación de la realidad, pero proporciona un punto de partida claro y de bajos datos.

El resultado práctico es un flujo de trabajo que los gestores municipales pueden utilizar antes de invertir en tecnología costosa o simulaciones complejas. Pueden medir con qué frecuencia llegan diferentes vehículos, cuánto tiempo permanecen y cuánto le cuesta a la sociedad cuando esperan. Luego calculan el índice de prioridad para cada grupo. Si el índice sugiere un orden específico, calculan el tiempo total ahorrado. Finalmente, comparan ese ahorro con el coste de los carteles, el personal o el software necesarios para aplicar la regla. Si los ahorros son mayores que los costes, el sistema de prioridad vale la pena implementarlo. Si no, la ciudad debería seguir con el sistema actual. Este enfoque separa la pregunta de "quién debe ir primero" de la pregunta de "si vale la pena la molestia", asegurando que las ciudades no gasten dinero en reglas que en realidad no mejoran el flujo del tráfico.

En un ejemplo específico utilizado en el estudio, los investigadores introdujeron números para una calle típica y concurrida. Encontraron que bajo un sistema estándar de "primero en llegar, primero en ser atendido", el tiempo total perdido por todos los vehículos era de unos 45,7 unidades por minuto. Al cambiar al orden de prioridad calculado de autobús, luego mercancía, luego transporte privado, el tiempo total perdido cayó a unas 32,4 unidades por minuto. Esta diferencia de 13,3 unidades representa la cantidad máxima que la ciudad podría gastar en control y aun así salir ganando. El estudio mostró que otros órdenes posibles, como poner la mercancía primero o el transporte privado primero, habrían ahorrado menos dinero o incluso habrían empeorado el retraso total. Esto demuestra que la idea intuitiva de "el tránsito primero" no siempre es la mejor respuesta; a veces, las matemáticas muestran que un orden diferente es mejor, o que ningún orden es mejor que no hacer nada.

El estudio concluye que la mejor manera de gestionar un bordillo es tratarlo como un cálculo en lugar de una jerarquía. No se trata de qué vehículo es más importante, sino de qué vehículo crea más valor por cada minuto de espacio de bordillo que utiliza. Al centrarse en la relación entre el coste de espera y el tiempo de parada, las ciudades pueden tomar decisiones que sean transparentes y basadas en datos en lugar de en conjeturas. Este método permite a los planificadores comparar diferentes estrategias, desde simples señales pintadas hasta complejos sistemas de reserva digital, en un plano de igualdad. Asegura que la decisión de priorizar a un grupo sobre otro esté impulsada por los beneficios reales para la comunidad y los costes reales de hacerlo realidad, en lugar de por la tradición o la suposición. El resultado es una herramienta que ayuda a las ciudades a decidir no solo quién obtiene el bordillo, sino si la lucha por el bordillo merece siquiera el coste de la batalla.