From Curb Hierarchies to Priority Rules: A Queueing Decision Screen for Bus, Freight, and Ride-Hailing Access

Le strade cittadine non sono più solo i margini dove circolano le auto; sono diventate mercati affollati dove autobus, camion per le consegne e auto di ride-hailing competono per gli stessi pochi metri di marciapiede. In passato, un cordolo era spesso solo un posto dove parcheggiare, ma oggi è una risorsa scarsa che deve servire contemporaneamente al trasporto pubblico, alle consegne commerciali e ai prelievi di passeggeri privati. Quando un autobus si ferma per far salire i passeggeri, un camion per le consegne non può scaricare un pacco e un veicolo di ride-hailing non può prelevare un passeggero. Ciò crea un imbuto in cui ogni veicolo attende che quello precedente finisca. Il problema fondamentale per i pianificatori urbani è decidere chi debba avere la precedenza. Dovrebbe l'autobus saltare la fila perché trasporta molte persone? Dovrebbe il camion per le consegne andare per primo perché sta scaricando merci? O dovrebbe l'auto di ride-hailing andare per prima perché deve solo prelevare un singolo passeggero? Per anni, la risposta è stata spesso un'ipotesi basata sulla tradizione o sulla pressione politica, piuttosto che un calcolo chiaro di ciò che effettivamente fa risparmiare più tempo a tutti.

Un ricercatore della Hanyang University ha sviluppato un nuovo modo per rispondere a questa domanda, trasformando un complesso problema di traffico in un semplice schermo decisionale. Invece di chiedere quale tipo di veicolo sia più importante in astratto, lo studio pone una domanda diversa: quanto valore sociale viene perso per ogni minuto che un veicolo specifico attende, rispetto al tempo che quel veolo occupa effettivamente il cordolo. Il ricercatore ha modellato il cordolo come un singolo punto di servizio dove i veicoli arrivano a un ritmo costante e rimangono per un tempo casuale. Alcuni veicoli, come gli autobus, potrebbero avere un costo molto elevato se vengono ritardati perché trasportano centinaia di passeggeri, ma potrebbero anche impiegare molto tempo per il carico. Altri veicoli, come le auto di ride-hailing, potrebbero avere un costo inferiore per veicolo ma fermarsi per un tempo molto breve. Lo studio ha scoperto che la regola migliore per decidere chi va per primo non è guardare il tipo di veicolo, ma dividere il costo dell'attesa per il tempo che il veicolo trascorre al cordolo.

Questo approccio rivela che un veicolo con un alto costo di attesa non merita automaticamente la priorità se richiede anche molto tempo per essere servito. Ad esempio, un camion per le consegne potrebbe avere un costo elevato perché una consegna fallita danneggia un'attività, ma se impiega venti minuti per scaricare, lasciarlo passare per primo potrebbe bloccare il cordolo per tutti gli altri per troppo tempo. Al contrario, un'auto di ride-hailing che costa poco attendere ma ha solo bisogno di trenta secondi per prelevare un passeggero potrebbe essere un candidato migliore per la priorità se rimane bloccata dietro un camion con una sosta lunga. Lo studio calcola un indice specifico per ogni tipo di veicolo: il costo sociale di un minuto di attesa diviso per il tempo medio che quel veicolo occupa il cordolo. Il veicolo con il numero più alto in questa lista deve andare per primo. In un caso di test utilizzando numeri realistici, lo studio ha dimostrato che seguire questa regola — mettere prima gli autobus, poi il trasporto merci, poi il ride-hailing — ha ridotto il tempo totale perso da tutti i veicoli combinati.

Tuttavia, lo studio solleva anche un punto crucialo che viene spesso trascurato: il fatto che una regola di priorità faccia risparmiare tempo non significa che valga la pena sostenerne il costo. Cambiare il modo in cui funziona un cordolo richiede denaro. Potrebbe comportare la verniciatura di nuove linee, l'assunzione di agenti di polizia, l'installazione di telecamere o la costruzione di un sistema di prenotazione digitale. Il ricercatore ha creato una seconda parte dello schermo decisionale per rispondere a questa domanda. Calcolando esattamente quanto tempo e quanto denaro vengono risparmiati riordinando i veicoli, lo studio determina l'importo massimo che una città può spendere per l'applicazione prima che il sistema smetta di avere senso. Se il costo dei cartelli e degli agenti è superiore al valore del tempo risparmiato, la città farà meglio a non fare nulla e lasciare che i veicoli arrivino nell'ordine in cui si presentano. Nel caso di test, i risparmi derivanti dalla priorità di autobus, merci e ride-hailing nell'ordine corretto erano sufficienti a giustificare un costo operativo di circa 13,3 unità di valore per minuto. Se i costi di gestione della città fossero stati superiori a quel valore, il sistema di priorità avrebbe effettivamente peggiorato la situazione complessiva.

Lo studio argomenta esplicitamente contro l'idea che esista una regola singola e universale per tutte le città, come "gli autobus vanno sempre per primi" o "il trasporto merci va sempre per primi". L'ordine corretto dipende interamente dai numeri specifici di quella strada in quel momento. In alcune situazioni, un camion per le consegne potrebbe dover andare prima di un autobus se il tempo di carico del camion è molto breve e il costo di una consegna fallita è estremamente alto. In altre situazioni, un'auto di ride-hailing potrebbe meritare la priorità se la finestra di prelievo è minuscola e i costi di attesa dei passeggeri sono elevati. Lo studio esclude anche l'idea che avere semplicemente un alto costo di attesa sia sufficiente a giustificare la priorità; lo spazio fisico che il veicolo occupa conta altrettanto. Il modello assume che i veicoli arrivino a un ritmo costante e che i loro tempi di sosta non cambino in base alle regole, il che è una semplificazione della realtà, ma fornisce un punto di partenza chiaro e con pochi dati.

Il risultato pratico è un flusso di lavoro che i gestori cittadini possono utilizzare prima di investire in tecnologie costose o simulazioni complesse. Possono misurare quanto spesso arrivano diversi veicoli, quanto tempo restano e quanto costa alla società quando attendono. Calcolano poi l'indice di priorità per ogni gruppo. Se l'indice suggerisce un ordine specifico, calcolano il tempo totale risparmiato. Infine, confrontano quel risparmio con il costo dei cartelli, del personale o del software necessari per applicare la regola. Se i risparmi sono maggiori dei costi, il sistema di priorità vale la pena di essere implementato. Se non lo sono, la città dovrebbe attenersi al sistema attuale. Questo approccio separa la domanda di "chi dovrebbe andare per primo" dalla domanda di "se ne valga la pena", garantendo che le città non spendano denaro in regole che non migliorano effettivamente il flusso del traffico.

In un esempio specifico utilizzato nello studio, i ricercatori hanno inserito i numeri per una tipica strada trafficata. Hanno scoperto che, sotto un sistema standard "primo arrivato, primo servito", il tempo totale perso da tutti i veicoli era di circa 45,7 unità al minuto. Passando all'ordine di priorità calcolato di autobus, poi merci, poi ride-hailing, il tempo totale perso è sceso a circa 32,4 unità. Questa differenza di 13,3 unità rappresenta l'importo massimo che la città potrebbe spendere per l'applicazione e stare comunque in attivo. Lo studio ha dimostato che altri possibili ordini, come mettere prima le merci o il ride-hailing, avrebbero comportato un risparmio minore o avrebbero effettivamente peggiorato il ritardo totale. Ciò dimostra che l'idea intuitiva di "prima il trasporto pubblico" non è sempre la risposta migliore; a volte, la matematica mostra che un ordine diverso è migliore, o che nessun ordine è meglio di non fare nulla.

Lo studio conclude che il modo migliore per gestire un cordolo è trattarlo come un calcolo piuttosto che come una gerarchia. Non si tratta di quale veicolo sia più importante, ma di quale veicolo crei più valore per ogni minuto di spazio al cordolo che utilizza. Concentrandosi sul rapporto tra il costo dell'attesa e il tempo di sosta, le città possono prendere decisioni che siano trasparenti e basate sui dati piuttosto che sulle supposizioni. Questo metodo consente ai pianificatori di confrontare diverse strategie, dai semplici cartelli stradali ai complessi sistemi di prenotazione digitale, su un piano di parità. Garantisce che la decisione di dare la priorità a un gruppo rispetto a un altro sia guidata dai benefici reali per la comunità e dai costi reali per realizzarla, piuttosto che dalla tradizione o dalle assunzioni. Il risultato è uno strumento che aiuta le città a decidere non solo chi ottiene il cordolo, ma se la lotta per il cordolo valga anche il costo della battaglia.