Governing Informal Mobility in Luanda: Taxis, Urban Expansion and Everyday Access to the city

في المدن المترامية الأطراف في دول الجنوب العالمي، غالبًا ما تكون طريقة حركة الناس قصة تكيّف وليست تخطيطًا مثاليًا. فعندما تنمو المدينة بسرعة تفوق قدرة طرقها أو حافلاتها أو ميزانياتها الحكومية على الاستيعاب، تنشأ فجوة بين حيث يعيش الناس وحيث يحتاجون للذهاب. وفي هذه المساحات، تظهر أنظمة نقل غير رسمية؛ وهي ليست خطوط حافلات رسمية تديرها الدولة ذات جداول زمنية ثابتة ومواعيد مطبوعة، بل هي شبكات من المركبات المملوكة للقطاع الخاص — حافلات صغيرة (ميني باص)، وسيارات مشتركة، ودراجات نارية — تعمل خارج نطاق الرقابة الحكومية الصارمة. إنها تسد الفراغ، فتجمع الركاب من حيث تتوقف الخدمات الرسمية، وتفرض أجرة بناءً على الطلب، وتشق طرقًا قد لا تظهر حتى في الخرائط الرسمية. وبالنسبة لملايين السكان الحضريين، ليست هذه المركبات مجرد حل مؤقت أو علامة على الفشل، بل هي المحرك الأساسي للحياة اليومية، التي تربط الأحياء بفرص العمل والمدارس والمستشفيات. وإن فهم كيفية عمل هذه الأنظمة، وكيف تحاول الحكومات إدارتها، يكشف الكثير عن كيفية عمل المدن الأفريقية الحديثة وبقائها وتطورها.

تتجلى هذه القصة بوضوة في لواندا، عاصمة أنغولا. فمنذ انتهاء حرب أهلية طويلة في عام 2002، انفجر حجم المدينة، حيث ابتلعت أراضٍ جديدة شاسعة واستوعبت تدفقًا هائلًا من الناس من الريف. ومع ذلك، ظل نظام النقل العام الرسمي صغيرًا وغير منتظم، وغير قادر على مواكبة هذا التوسع السريع. وفي هذا الفراغ، برزت سيارات الأجرة غير الرسمية. واليوم، تعتمد حركة التنقل في المدينة بالكامل تقريبًا على أسطول من الحافلات الصغيرة ذات اللونين الأزرق والأبيض، والدراجات النارية، والسيارات الصغيرة في الأحياء. وتجادل دراسة جديدة أجرتها الباحثة سونيا فرياس، بناءً على عمل ميداني أُجري بين عامي 2022 و2025، بأن هذه المركبات ليست مجرد إجراء مؤقت ينتظر الاستبدال، بل هي طبقة دائمة وأساسية من البنية التحتية للمدينة، لا تقل أهمية عن الطرق نفسها.

لفهم واقع هذا النظام، لم تكتفِ الباحثة بالنظر في القوانين أو الإحصائيات، بل قضت وقتًا في ركوب هذه التاكسيات، والتحدث مع السائقين، وجامعي الأجرة، والركاب. لقد راقبت الإيقاع اليومي للمدينة، ولاحظت كيف يتنقل الناس المسافة بين منازلهم في الضواحي وأماكن عملهم في المركز. ووجدت أنه بالنسبة للعديد من السكان، فإن "التاكسي" هو السبيل الوحيد للوصول إلى المدينة. وقد أوضحت إحدى الركاب، وهي امرأة تعيش في حي يسمى ماكولوسو، أنه على الرغم من أن وظيفتها في المستشفى كانت قريبة، إلا أنها لم تستطع الذهاب سيرًا على الأقدام. كما اعتمد أطفالها أيضًا على التاكسيات للوصول إلى المدرسة. وأشارت إلى أنه بدون هذه المركبات، ستتوقف المدينة ببساطة. فالحافلات التي توفرها الحكومة كانت غالبًا بطيئة جدًا، أو غير متكررة، أو ببساطة لا تذهب إلى حيث يحتاج الناس للذهاب. وبالنسبة لسكان لواندا، لم يكن الخيار بين نظام مثالي وآخر غير مثالي، بل كان بين نظام يعمل أو عدم وجود نظام على الإطلاق.

تكشف الدراسة أن سيارات الأجرة غير الرسمية هذه لا تنقل الناس فحسب، بل تنظم المدينة أيضًا. فهي تخلق ممرات للحركة تربط المستوطنات البعيدة وصعبة الوصول بالمراكز الصاخبة، وتربط التطورات الحضرية الجديدة مثل كيلامبا وتالاتونا بالأحياء القديمة. وعلى طول هذه المسارات، تنشأ تجارات صغيرة، وباعة جائلون، ومناطق انتظار، مما يحول مسار التاكسي إلى شريان اجتماعي واقتصادي. وتسمح مرونة هؤلاء السائقين لهم بالاستجابة الفورية للاحتياجات المتغيرة، عبر جمع الركاب في مناطق لا يمكن لحافلة كبيرة وجامدة الدوران فيها أبدًا. وبهذا المعنى، يعمل السائقون ومركباتهم كشكل من أشكال البنية التحتية الحية، التي تنسج معًا مدينة ترك التخطيط الرسمي أجزاءها مشتتة.

ومع ذلك، يعيش هذا النظام في حالة من التوتر المستمر. فقد حاولت حكومة أنغولا تنظيم القطاع من خلال القوانين والتراخيص وإنفاذ القانون. والهدف هو جلب النظام والسلامة والمهنية إلى الشوارع. ومع ذلك، غالبًا ما يشعر السائقون والجمعيات التابعة لهم أن هذه القواعد ليست إرشادات مفيدة، بل أدوات للعقاب والاستخراج. فهم يواجهون غرامات متكررة، وتوقفات تعسفية من قبل الشرطة، ومطالبات بالمال، كل ذلك بينما تظل الطرق التي يقودون عليها مليئة بالحفر وبالغة التدهور. وقد وصف أحد السائقين الوضع ببساطة: الدولة تريد أموالهم لكنها لا تصلح الطرق أو تساعدهم في عملهم. وهذا يخلق دورة من عدم الثقة؛ إذ يشعر السائقون أن الحكومة تهتم بجمع الرسوم أكثر من اهتمامها بسلامة الركاب أو رفاهية العمال.

ورغم هذا الضغط، فإن القطاع غير الرسمي بعيد كل البعد عن السلبية. فقد نظم السائقون والجامعون أنفسهم في جمعيات قوية، مثل "التحالف الجديد لجمعية سائقي التاكسي في أنغولا". وتعمل هذه المجموعات كشبكة أمان لأعضائها، حيث تقدم الدعم عند وفاة سائق، أو تعطل مركبة، أو حاجة عائلة للمساعدة. كما تعمل كصوت سياسي؛ فعندما ترتفع أسعار الوقود أو تسوء ظروف العمل، يمكن لهذه الجمعيات التحرك بسرعة. وفي يوليو 2025، دعوا إلى إضراب وطني استمر ثلاثة أيام أدى إلى شلل أجزاء من المدينة، مما أظهر أن قطاع النقل غير الرسمي يمتلك قوة كبيرة. فإذا توقفت التاكسيات، تتوقف المدينة. وهذا النفوذ يجبر الحكومة على الجلوس إلى طاولة المفاوضات، حتى لو ظلت العلاقة مشحونة بالصراع.

تشير الأبحاث إلى أن الحل لتحديات التنقل في لواندا لا يكمن في محاولة القضاء على سيارات الأجرة غير الرسمية واستبدالها بنظام رسمي بحت. وتجادل الورقة بأن اعتبار هؤلاء السائقين غير قانونيين أو مؤقتين هو خطأ، فهم جزء دائم من النسيج الحضري للمدينة. ويتطلب المسار المستقبلي تحولًا في كيفية رؤية الحكومة لهم؛ فبدلاً من معاملتهم كمجرمين يجب ملاحقتهم أمنيًا، يتعين على السلطات الاعتراف بهم كشركاء شرعيين في الحياة الحضرية. وهذا يعني تجاوز مجرد العقاب والتوجه نحو الحوار، ويتضمن وضع لوائح تحسن السلامة وظروف العمل دون تدمير المرونة التي تجعل النظام يعمل. كما يعني الاعتراف بأن السائقين لا ينقلون الناس من النقطة (أ) إلى النقطة (ب) فحسب، بل يديمون الحياة الاجتماعية والاقتصادية للمتروبوليس بأكمله.

في الختام، قصة تاكسيات لواندا هي قصة كيف يبني الناس مدينة عندما يكون المخطط الرسمي غير مكتمل. لقد خلق السائقون والركاب والجمعيات نظامًا معقدًا ومرنًا يحافظ على حركة المدينة. لقد سدوا الفجوات التي تركتها الدولة، ليس من باب التمرد، بل من باب الضرورة. وتخلص الدراسة إلى أنه لكي تصبح لواندا مدينة أكثر شمولاً وسهولة في الوصول إليها، يجب على قادتها التوقف عن محاولة حشر القطاع غير الرسمي في قالب لا يناسبه. بدلاً من ذلك، يجب عليهم تعلم الحكم مع النظام كما هو، والإدراك بأن سيارات الأجرة غير الرسمية ليست مشكلة يجب حلها، بل هي جزء حيوي من هوية المدينة وبقائها.