Governing Informal Mobility in Luanda: Taxis, Urban Expansion and Everyday Access to the city

Nas cidades em expansão do Sul Global, a forma como as pessoas se deslocam é frequentemente uma história de adaptação, em vez de um planeamento perfeito. Quando uma cidade cresce mais depressa do que as suas estradas, autocarros ou orçamentos governamentais conseguem suportar, abre-se uma lacuna entre onde as pessoas vivem e para onde precisam de ir. Nestes espaços, emergem sistemas de transporte informais. Estes não são linhas de autocarros oficiais, geridas pelo Estado, com horários fixos e tabelas impressas. Em vez disso, são redes de veículos de propriedade privada — miniautocarros, carros partilhados e motociclos — que operam fora do controlo estatal rigoroso. Eles preenchem o vazio, recolhendo passageiros onde os serviços formais param, cobrando tarifas baseadas na procura e navegando por rotas que os mapas oficiais podem nem sequer mostrar. Para milhões de residentes urbanos, estes veículos não são uma solução temporária ou um sinal de falha; são o motor primário da vida quotidiana, ligando bairros a empregos, escolas e hospitais. Compreender como estes sistemas funcionam, e como os governos tentam geri-los, revela muito sobre como as cidades africanas modernas funcionam, sobrevivem e evoluem.

Esta história desenrola-se vividamente em Luanda, a capital de Angola. Desde o fim de uma longa guerra civil em 2002, a cidade explodiu em tamanho, engolindo vastos novos territórios e absorvendo uma enorme influxo de pessoas do campo. O sistema de transporte público oficial, no entanto, permaneceu pequeno, irregular e incapaz de acompanhar esta rápida expansão. Neste vazio, entrou o táxi informal. Hoje, a mobilidade da cidade depende quase inteiramente de uma frota de miniautocarros azuis e brancos, mototaxistas e carros pequenos de bairro. Um novo estudo da investigadora Sónia Frias, baseado em trabalho de campo realizado entre 2022 e 2025, argumenta que estes veículos não são meramente uma medida de contingência à espera de ser substituída. Em vez disso, são uma camada permanente e essencial da infraestrutura da cidade, tão vital como as próprias estradas.

Para compreender a realidade deste sistema, a investigadora não se limitou a observar leis ou estatísticas. Ela passou tempo a andar nestes táxis, a conversar com motoristas, cobradores e passageiros. Observou o ritmo diário da cidade, notando como as pessoas navegam a distância entre as suas casas na periferia e os seus locais de trabalho no centro. Descobriu que, para muitos residentes, o táxi é a única forma de aceder à cidade. Uma passageira, uma mulher que vive num bairro chamado Maculusso, explicou que, embora o seu trabalho no hospital fosse próximo, ela não conseguia ir a pé. Os seus filhos também dependiam dos táxis para ir à escola. Sem estes veículos, observou ela, a cidade simplesmente pararia. Os autocarros fornecidos pelo governo eram muitas vezes demasiado lentos, demasiado infrequentes ou simplesmente não iam para onde as pessoas precisavam de estar. Para o povo de Luanda, a escolha não era entre um sistema perfeito e um imperfeito; era entre um sistema que funcionava e nenhum sistema de todo.

O estudo revela que estes táxis informais fazem mais do que apenas transportar pessoas; eles organizam a cidade. Criam corredores de movimento que ligam assentamentos distantes e de difícil acesso ao centro movimentado. Ligam novos desenvolvimentos urbanos como o Kilamba e a Talatona a bairros mais antigos. Ao longo destas rotas, surgem pequenos negócios, vendedores ambulantes e áreas de espera, transformando o trajeto do táxi numa artéria social e económica. A flexibilidade destes condutores permite-lhes responder instantaneamente às mudanças de necessidades, recolhendo passageiros em áreas onde um autocarro grande e rígido nunca conseguiria fazer a volta. Neste sentido, os motoristas e os seus veículos atuam como uma forma de infraestrutura viva, tecendo uma cidade que o planeamento oficial deixou fragmentada.

No entanto, este sistema existe num estado de tensão constante. O governo de Angola tem tentado regular o setor através de leis, licenças e fiscalização policial. A intenção é trazer ordem, segurança e profissionalismo às ruas. Contudo, os motoristas e as suas associações sentem frequentemente estas regras não como diretrizes úteis, mas como ferramentas de punição e extração. Enfrentam multas frequentes, paragens arbitrárias pela polícia e exigências de dinheiro, tudo isto enquanto as estradas onde conduzem permanecem cheias de buracos e em mau estado de conservação. Um motorista descreveu a situação simplesmente: o Estado quer o seu dinheiro, mas não conserta as estradas nem ajuda o seu trabalho. Isto cria um ciclo de desconfiança. Os motoristas sentem que o governo se preocupa mais em cobrar taxas do que com a segurança dos passageiros ou o bem-estar dos trabalhadores.

Apesar desta pressão, o setor informal está longe de ser passivo. Os motoristas e cobradores organizaram-se em associações poderosas, como a Nova Aliança de Associações de Taxistas de Angola. Estes grupos servem como uma rede de segurança para os seus membros, providenciando apoio quando um motorista morre, quando um veículo avaria ou quando uma família precisa de ajuda. Também atuam como uma voz política. Quando os preços dos combustíveis sobem ou as condições de trabalho pioram, estas associações conseguem mobilizar-se rapidamente. Em julho de 2025, convocaram uma greve nacional de três dias que paralisou partes da cidade, demonstrando que o setor de transporte informal detém um poder significativo. Se os táxis param, a cidade para. Este poder de influência força o governo à mesa de negociações, mesmo que a relação permaneça marcada pelo conflito.

A investigação sugere que a solução para os desafios de mobilidade de Luanda não reside em tentar eliminar os táxis informais e substituí-los por um sistema puramente formal. O artigo argumenta que ver estes condutores como ilegais ou temporários é um erro. Eles são uma parte duradoura do tecido urbano da cidade. O caminho a seguir exige uma mudança na forma como o governo os vê. Em vez de os tratar como criminosos a serem policiados, as autoridades precisam de os reconhecer como parceiros legítimos na vida urbana. Isto significa ir além da simples punição e envolver-se em diálogo. Envolve criar regulamentações que melhorem a segurança e as condições de trabalho sem destruir a flexibilidade que faz o sistema funcionar. Significa reconhecer que os motoristas não estão apenas a levar pessoas do ponto A ao ponto B; eles estão a sustentar a vida social e económica de toda a metrópole.

Em última análise, a história dos táxis de Luanda é uma história de como as pessoas constroem uma cidade quando o plano oficial está incompleto. Os motoristas, os passageiros e as associações criaram um sistema complexo e resiliente que mantém a cidade em movimento. Eles preencheram as lacunas deixadas pelo Estado, não por rebeldia, mas por necessidade. O estudo conclui que, para Luanda se tornar uma cidade mais inclusiva e acessível, os seus líderes devem parar de tentar forçar o setor informal num molde que não lhe serve. Em vez disso, devem aprender a governar com o sistema tal como ele é, reconhecendo que os táxis informais não são um problema a ser resolvido, mas uma parte vital da identidade e sobrevivência da cidade.