The Impact of Road Toll Removal on Light and Heavy Truck Demand: Evidence from Multi-Project Time-Series Analysis

道路網を、あらゆる車両が買い物客であり、料金所が入り口のレジ係である、活気あふれる巨大な市場として想像してみてください。何十年もの間、経済学者や都市計画家たちは、レジ係が価格を上げたり下げたりしたときに、これらの買い物客がどのように習慣を変えるかを解明しようと試みてきました。この研究分野は「需要の弾力性」と呼ばれます。これは単に、「もし何かが高価になれば人々は買うのを止めるのか、そしてもし安くなればもっと買うようになるのか？」と問う、少し凝った言い方をしているだけです。

通常、私たちはすべてのトラックを一つの巨大な塊として捉えがちです。しかし現実の世界では、小さな配送用バンは、巨大なセミトレーラーとは大きく異なります。一方は近所にピザを届けているだけかもしれませんが、もう一方は国を横断して鋼鉄を運んでいるかもしれません。この研究が取り組む大きな疑問は、「これら異なる『買い物客』は、道路の価格が変わったときに同じように反応するのか？」ということです。具体的には、価格設定が完全に取り除かれたとき、何が起こるのでしょうか？これを理解することは非常に重要です。なぜなら、トラックの反応について予測を誤ると、道路を修理するための資金が不足したり、あるいは誰も必要としていない橋に対して料金を取り続けてしまうことになるかもしれないからです。

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大いなる料金所実験

研究者のエイルヴィンド・ニルセン（Øyvind Nilsen）とジェームス・オデック（James Odeck）は、クリスティアン・リランド（Kristian Liland）と共に、ノルウェーで大規模な実世界の実験を行うことにしました。彼らは単に推測したのではなく、通行料が突然撤廃された14の異なる有料道路の実際の交通データを調査しました。ここで巧妙なのは、彼らが調査したのは、他の変更を一切伴わずに通行料が取り除かれた道路のみであるという点です。新しい車線が作られたわけでも、トンネルが掘られたわけでも、道路の質が向上したわけでもありません。それは純粋な「価格低下」のシナリオであり、特定の通路に「すべて無料！」という看板を立てつつ、他のすべてを全く同じ状態に保ったままの、ある種の店のセールのようなものです。

彼らは、交通量がこれらの無料道路へと爆発的に流れ込むのか、そしてもしそうなら、その状態は続くのかを知りたいと考えました。そして最も重要なのは、小型の配送トラックと巨大な大型トラックは異なる挙動を示すのかどうかでした。

二種類のトラックの物語

研究者たちは、交通を二つのグループに分けました。ライトトラック（全長7.6メートルから16メートルのもの）と、ヘビー・トラック（16メートルを超えるもの）です。ライトトラックを、価格が良ければ簡単に通路を切り替えられる、機敏で足の速い買い物客だと考えてください。ヘビー・トラックは、厳格なスケジュールと固定されたルートに従って、しばしば重い荷物を運ぶ、巨大で動きの遅い巨人です。

通行料が消えたとき、何が起きたのでしょうか？

ライトトラックにとって、その反応は即座に、かつ顕著なものでした。通行料が撤明されると、これらの小型トラックはすぐに無料の道路へと飛び込んできました。研究によると、短期的には交通量が大幅に増加しました。「弾力性」（彼らがどれほど価格に敏感かを示す尺度）は、-0.2から-0.8の範囲でした。平易に言えば、これはコストが10%低下するごとに、これらのトラックの交通量が2%から8%の間で増加したことを意味します。それは明確で素早い反応でした。「おや、無料だ！行こう！」という反応です。

しかし、物語は時間が経つにつれて少し複雑になります。ライトトラックの場合、この急増が常に定着するわけではありませんでした。研究によれば、初期の跳ね上がりは迅速でしたが、長期的な反応が統計的に有意であったプロジェクトは、短期的なものよりも少なかったのです。長期的な変化が実際に統計的に有意であったケースでは、反応の大きさ自体は確かに大きかった（-0.3から-1.0の範囲）のですが、こうした持続的な調整が起こったのは一部のケースに限られていました。多くの道路区間において、通行料撤廃に対する交通量の反応は、需要が完全に調整されると持続せず、むしろ初期の急増は蓄積されるのではなく、時間の経過とともに消失する傾向がありました。

さて、ヘビー・トラックを見てみましょう。

巨大なトラックたちは、ほとんど無関心でした。通行料が取り除かれても、ヘビー・トラックはほとんど瞬きすらしていませんでした。彼らの交通量数はほとんど変わりませんでした。研究では、彼らの弾力性は極めて小さく、平均して**-0.1**程度であり、多くの場合、その変化は統計的に有意ですらありませんでした。

なぜでしょうか？鋼鉄を積んだ巨大なセミトラックを想像してみてください。それは厳しいスケジュールの中にあり、決まったルートを通ります。そして、通行料は燃料費や運転手の賃金、あるいは貨物の価値と比較すれば、ほんのわずかな滴に過ぎません。通行料があろうとなかろうと、トラックはその道を通らなければなりません。それは、決まったバスに乗って仕事に行く人が、バスの運賃がゼロになったとしても、他に選択肢がないために同じバスに同じ時間に乗り続けるようなものです。ヘビー・トラックは、単に価格が下がったからといって行動を変える柔軟性を持っていなかったのです。

これが将来にとって何を意味するか

この研究の大きな教訓は、すべてのトラックを同じように扱うことはできないということです。長い間、専門家は「トラックの交通量」を一括りの大きなグループとして見てきました。この論文は、それが間違いであると示唆しています。もし、ある有料道路がいくら稼ぐのか、あるいは通行料を撤廃したらどれくらい交通量が変わるのかを予測したいのであれば、ライトトラックとヘビー・トラックを分けて見なければなりません。

価格設定に反応するのはライトトラックです。価格が安くなれば、彼らはルートを切り替えたり、より頻繁に走行したりします。ただし、この反応はしばしば一時的であり、すべての道路で一様ではありません。しかし、ヘビー・トラックはどうでしょうか？彼らはシステムの安定した、信頼できるバックボーンです。彼らは価格に関わらずやってきます。これは道路計画者にとって実は良いニュースです。ヘビー・トラックから徴収される資金は非常に安定しており、通行料がわずかに変化したからといって消えてしまうことはないことを示唆しているからです。

研究者たちは、通行料撤廃による直接的な「ショック」と、長期的な「落ち着き」の両方を追跡するために、ARDL（自己回帰分布ラグ）と呼ばれる高度な数学モデルを使用しました。彼らは、ライトトラックが明確で短期間の反応を示し、特定のケースではより強い長期的変化へと発展することを見出しましたが、ヘビー・トラックは概して無関心のままでした。

結局のところ、この研究は、輸送の世界においては、すべての車両が平等に作られているわけではないということを思い出させてくれます。小さく機敏なものは価格の調べに合わせて踊り、大きく重いものは、足元の道路のコストにほとんど影響されることなく、自分たちのドラムの音に合わせて行進するのです。