Development of a Risk Map Analysis Tool (RiskGrid) to Support Road Safety Impact Assessment

Elke keer dat een stad uitbreidt, verandert het ritme van de weg. Nieuwe wijken brengen nieuwe families, nieuwe banen en nieuwe ritten met zich mee, die allemaal stromen naar straten die gebouwd zijn voor een andere tijd. Decennialang hebben de mensen die deze steden plannen vertrouwd op een standaardchecklist om te bepalen of een nieuwe ontwikkeling veilig is. Ze kijken naar verkeersvolume, hoe lang het duurt om van punt A naar punt B te komen, en of de wegen verstopt raken. Als de auto's blijven bewegen en de reistijden redelijk blijven, krijgt het project groen licht. Maar deze checklist heeft een blinde vlek. Het mist vaak de verborgen gevaren die ontstaan wanneer verkeerspatronen verschuiven, zelfs als de wegen niet drukker aanvoelen. Een straat kan perfect efficiënt lijken terwijl het stilletjes een plek wordt waar crashes waarschijnlijker worden.

Deze kloof tussen soepel verkeer en verborgen gevaar is wat een team onderzoekers van universiteiten uit Rome en Napels wilde oplossen. Zij ontwikkelden een nieuwe manier om naar verkeersveiligheid te kijken, een manier die verder gaat dan het tellen van ongelukken nadat ze zijn gebeurd en in plaats daarvan probeert te voorspellen waar het volgende incident zich zal voordoen voordat er ook maar één auto is gebouwd. Hun werk richt zich op een instrument dat zij RiskGrid noemen, een systeem ontworpen om de complexe dans van voertuigen te veranderen in een helder beeld van risico. Door dit instrument te testen in een groeiende buitenwijk van Rome, ontdekten zij dat de oude manier van veiligheid controleren de plank missloeg, terwijl hun nieuwe methode gevaarlijke plekken met verrassende snelheid en nauwkeurigheid kon opsporen. Het doel was simpel maar diepgaand: planners een manier geven om de onzichtbare risico's in een nieuw wegennetwerk te zien, zodat efficiëntie nooit ten koste gaat van mensenlevens.

De onderzoekers pasten hun nieuwe methode toe op de wijk Morena, een gebied aan de zuidoostelijke rand van Rome dat snel volbouwt met nieuwe woningen. Ze creëerden een digitale tweeling van het gebied, waarbij ze het verkeer simuleerden dat erdoorheen zou stromen zodra de nieuwe appartementen bewoond worden. Om veilig te zijn, gingen ze uit van een worst-case scenario waarbij elke persoon in de nieuwe ontwikkeling tijdens het drukste uur in de ochtend een auto gebruikt. Vervolgens draaiden ze twee simulaties. De eerste was een "do-nothing"-scenario, dat liet zien hoe de wegen eruit zouden zien zonder de nieuwe ontwikkeling. De tweede bevatte het extra verkeer van de nieuwe bewoners.

Toen ze naar de resultaten keken met behulp van traditionele verkeersmaten, leek het nieuws goed. De nieuwe ontwikkeling voegde slechts een minimale hoeveelheid verkeer toe. De gemiddelde snelheid van auto's daalde met een fractie van een procent, van 44,7 kilometer per uur naar 44,6 kilometer per uur. Er ontstonden geen nieuwe files. Als een planner daar gestopt zou zijn, zou hij tot de conclusie zijn gekomen dat het project volkomen veilig was en geen negatieve impact had op het wegennetwerk. Maar de onderzoekers wisten dat veiligheid niet alleen gaat over hoe snel auto's bewegen; het gaat over hoe ze met elkaar interageren.

Om dit te testen, vergeleken ze hun nieuwe RiskGrid-tool met de standaard industriële methode die al jaren wordt gebruikt, bekend als het Surrogate Safety Assessment Model. Dit oudere instrument werkt door de gesimuleerde auto's te observeren en specifieke momenten te tellen waarop twee voertuigen gevaarlijk dicht bij een botsing komen, zoals wanneer een auto bijna achter een andere auto aanrijdt of wanneer twee auto's elkaar bijna kruisen bij een kruispunt. Het is een precies maar traag proces dat een computer vereist om elk bijna-ongeval te volgen. In deze studie duurde het oudere instrument meer dan 30 minuten om slechts één verkeersscenario te analyseren. Belangrijker nog, toen de onderzoekers hun voorspellingen controleerden tegen de werkelijke crashdata van het gebied tussen 2021 en 2023, faalde het instrument om het gevaar te vinden. Het identificeerde correct slechts één van de dertien werkelijke plaatsen waar crashes hadden plaatsgevonden. Het miste tien kritieke plekken en markeerde zelfs drie plekken als gevaarlijk die eigenlijk veilig waren.

De nieuwe RiskGrid-tool werkte anders. In plaats van individuele bijna-ongevallen te tellen, keek het naar de algemene verkeersstroom in kleine vierkanten die de kaart beslaan. Het stelde een eenvoudige vraag: vanuit hoeveel verschillende richtingen komen auto's op deze specifieke plek? Als auto's allemaal in dezelfde richting bewegen, is het risico laag. Maar als auto's vanuit veel verschillende hoeken arriveren, elkaar kruisen, invoegen of afslaan, stijgt het risico. Het instrument berekende een risicoscore voor elk vierkant op de kaart op basis van deze complexiteit. Het resultaat was een continue kaart van gevaar, die precies liet zien waar het netwerk het meest kwetsbaar was.

Het verschil in prestaties was groot. RiskGrid verwerkte het volledere verkeersscenario in minder dan één minuut, een snelheid die het praktisch maakt voor gebruik tijdens dagelijkse planningsvergaderingen. Toen de onderzoekers de voorspellingen van RiskGrid controleerden tegen dezelfde werkelijke crashdata, vond het twaalf van de dertien werkelijke hotspots. Het miste er slechts één en markeerde vijf extra plekken als risicovol. In de wereld van veiligheidsplanning is het accepteren van een paar extra plekken die achteraf veilig blijken te zijn, een kleine prijs om te betalen voor het niet missen van een enkele gevaarlijke plek. Het missen van een gevaarlijke plek kan betekenen dat er een leven verloren gaat, terwijl het controleren van een extra veilige plek simpelweg betekent dat een planner een paar minuten besteedt aan het bekijken van een locatie die in orde is.

Toen de onderzoekers RiskGrid toepasten op de nieuwe ontwikkeling in Morena, onthulde het een verborgen waarheid die de traditionele verkeerscontrole had gemist. Hoewel de wegen niet langzamer of drukker werden, creëerden de nieuwe verkeerspatronen een toename van 2,1 procent in de waarschijnlijkheid van een crash. In absolute getallen betekende dit dat de nieuwe ontwikkeling naar verwachting één extra crash in het lokale gebied zou veroorzaken, waardoor het totaal steeg van 84 naar 86 incidenten. Deze bevinding legde een kritiek gebrek bloot in de huidige manier waarop steden worden gepland: een project kan perfect lijken in een verkeersrapport, terwijl het de wegen in werkelijkheid gevaarlijker maakt voor iedereen.

De studie suggereert dat de oude manier van veiligheid beoordelen, die leunt op het tellen van specifieke bijna-ongevallen, te rigide is voor complexe stedelijke omgevingen. Het heeft de neiging om de meest voorkomende en ernstige soorten crashes te missen, die gebeuren wanneer voertuigen elkaar kruisen bij kruispunten. De nieuwe aanpak, door te focussen op de pure complexiteit van waar auto's vandaan komen, vangt deze risico's veel beter op. Het transformeert de data van een lijst met geïsoleerde gebeurtenissen naar een levende kaart van potentieel gevaar. Dit stelt planners in staat om de structurele zwakheden in een wegennetwerk te zien voordat ze gebouwd worden, in plaats van te wachten tot er ongelukken gebeuren en ze dan pas te proberen te repareren.

De onderzoekers erkennen dat hun instrument nog niet perfect is. Het kij je momenteel alleen naar auto's en houdt geen rekening met voetgangers of fietsers, die vaak de meest kwetsbare weggebruikers zijn. Het behandelt het wegennetwerk ook als een platte kaart, wat soms wegen kan verwarren die over of onder elkaar door gaan. Echter, de kern van het idee is solide en de resultaten zijn veelbelovend. Door een vorm van deze continue risicokaart in het standaard planningsproces te integreren, kunnen steden bewegen van een reactieve houding, waarbij ze problemen oplossen nadat crashes hebben plaatsgevonden, naar een proactieve houding, waarbij ze veiligheid vanaf het begin in het netwerk ontwerpen.

Uiteindelijk biedt het werk van deze onderzoekers een nieuwe lens om naar de wegen te kijken die we bouwen. Het laat zien dat veiligheid niet slechts een bijzaak is van de verkeersdoorstroming, maar een fundamenteel onderdeel van de vergelijking. Een weg die auto's snel verplaatst maar gevaarlijke interacties verbergt, is geen succes. Met instrumenten zoals RiskGrid kunnen planners eindelijk het hele plaatje zien, zodat zij ervoor kunnen zorgen dat de steden van de toekomst niet alleen efficiënt zijn, maar ook echt veilig voor de mensen die ze gebruiken.