Governing Electric Three Wheelers for Last Mile Mobility in South Asian Secondary Cities
تجادل هذه الدراسة بأن المركبات الكهربائية ثلاثية العجلات تُعد حلاً حيوياً وفعالاً من حيث التكلفة وشاملاً للتنقل في الميل الأخير للمدن الثانوية في جنوب آسيا، ومع ذلك، لا تزال إمكاناتها الكاملة غير مستغلة بسبب الإخفاقات المؤسسية التي تتعامل معها كمشكلات بدلاً من دمجها من خلال سياسات حوكمة مرنة ومتعددة المستويات.
البحث الأصلي مرخَّص بموجب CC BY 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). هذا شرح مولَّده بالذكاء الاصطناعي للبحث أدناه. لم يكتبه المؤلفون ولم يصادقوا عليه. وللتحقق من الدقة التقنية، يرجى الرجوع إلى البحث الأصلي. اقرأ إخلاء المسؤولية الكامل
في المدن المكتظة والمتنامية بسرعة في جنوب آسيا، ظهرت فجوة نوعية في مجال النقل. فمع تضخم عدد السكان وانتشارهم، كافحت أنظمة النقل العام الرسمية — التي تتمثل أساساً في الحافلات الكبيرة والقطارات — لمواكبة هذا النمو. هذه الأنظمة التقليدية ممتازة لنقل أعداد كبيرة من الناس عبر الطرق الرئيسية الواسعة، لكنها غالباً ما تفشل في الوصول إلى الشوارع الضيقة والمتعرجة حيث يعيش ويعمل معظم الناس. وهذا يترك ما يسمى بمشكلة "الميل الأخير": وهي المسافة الصعبة بين منزل الشخص وأقرب موقف للحافلات الكبرى. واستجابة لهذه الفجوة، حدثت ثورة هادئة على أرض الواقع؛ حيث ظهرت المركبات الصغيرة ثلاثية العجلات التي تعمل بالكهرباء، والمعروفة بأسماء متنوعة مثل "إي-ريكشا" (e-rickshaws)، أو "إيزي بايك" (easy bikes)، أو "توكتوك كهربائي"، بأعداد هائلة. فهي رخيصة التشغيل، ويمكنها المناورة في المساحات الضيقة، ولا تصدر أدخنة عادم أثناء القيادة. ومع ذلك، ولأنها وصلت دون خطة مركزية أو قواعد واضحة، فإن مسؤولي المدن غالباً ما ينظرون إليها بعين الريبة، ويرونها كعقبات فوضوية بدلاً من كونها أدوات مفيدة. والسؤال المركزي الذي يواجه مخططي المدن هو ما إذا كانت هذه المركبات عرضاً من أعراض الفشل الحضري أم جزءاً حيوياً من الحل.
لقد وضع فريق من الباحثين هدفاً للإجابة على هذا السؤال من خلال النظر عن كثب في أربع مدن ثانوية في بنغلاديش والهند وسريلانكا: نارايانجانج وجازيبور في بنغلاديش، ولودهيانا في الهند، وكاندي في سريلانكا. وقد اختيرت هذه المدن لأنها تمثل البيئة الحضرية النموذجية حيث تشيع هذه المركبات الكهربائية، وحيث لا تزال السياسات الحكومية غير متسقة. وجمع الباحثون بين المسوحات الميدوية التفصيلية في مدينتي بنغلاديش وبين مراجعة البيانات الموجودة من المدن الهندية والسريلانكية. وقد فحصوا كيفية تنقل الناس، والمسافات التي يقطعونها، وتكلفة تشغيل هذه المركبات، وكيفية اندماجها في شبكات الطرق القائمة. وكان هدفهم هو تجاوز مجرد الآراء البسيطة وجمع أدلة ملموسة حول ما إذا كانت هذه المركبات الكهربائية ثلاثية العجلات تساعد المدن التي تخدمها حقاً أم تعيقها.
وتكشف النتائج أن هذه المركبات الصغيرة ليست مجرد جزء ثانوي من حركة المرور، بل هي العمود الفقري للحركة اليومية للملايين. ففي كل مدينة خضعت للدراسة، أكثر من 80 بالمائة من جميع الرحلات هي رحلات قصيرة تقل عن خمسة كيلومترات. وبالنسبة لهذه المسافات القصيرة، تعد المركبات الكهربائية ثلاثية العجلات أكثر فعالية بكثير من الحافلات الكبيرة. وفي مدينتي نارايانجانج وجازيبور في بنغلاديش، تنقل هذه المركبات الكهربائية عدداً أكبر بكثير من الركاب في الرحلات القصيرة مقارنة بنظام الحافلات الرسمي. وفي الواقع، في جازيبور، تتولى هذه المركبات أكثر من نصف الرحلات في نطاق واحد إلى كيلومترين. والسبب في هيمنتها بسيط، وهو يتعلق بالهندسة وسهولة الوصول؛ فبينما يمكن للحافلات السير فقط في الطرق الرئيسية، التي تشكل جزءاً ضئيلاً من إجمالي شبكة الطرق — وأحياناً ما يصل إلى 3 بالمائة فقط من شوارع مدينة مثل جازيبور — تستطيع المركبات الكهربائية ثلاثية العجلات التنقل في الأزقة المحلية الضيقة حيث يعيش الناس بالفعل. إنها تعمل كجسر، حيث تنقل الناس من أمام أبواب منازلهم وتوصلهم إلى مسارات الحافلات الرئيسية، وهي خدمة لا تستطيع المركبات الكبيرة توفيرها مادياً.
وبعيداً عن الوصول إلى أماكن أكثر، توفر هذه المركبات مزايا متميزة في التكلفة والسلامة. فقد حسب الباحثون أن تكلفة تشغيل المركبة الكهربائية ثلاثية العجلات أقل بكثير من تكلفة الحافلة أو السيارة الخاصة. ففي نارايانجانج، تبلغ تكلفة الكيلومتر الواحد لـ "الإي-ريكشا" الكهربائية حوالي عُشر تكلفة الحافلة الكبيرة، مما يجعلها خياراً ميسور التكلفة للأسر ذات الدخل المنخفض. ولعل الأمر الأكثر لفتاً للنظر هو أن الدراسة وجدت أن النساء في هذه المدن يفضلن هذه المركبات الكهربائية على الحافلات بمعامل يتراوح بين خمس إلى سبع مرات. ويشير هذا التفضيل القوي إلى أن المركبات الأصغر والأكثر مرونة توفر شعوراً بالأمان والراحة لا توفره الحافلات الأكبر والأكثر ازدحاماً. ومن الناحية البيئية، الصورة أيضاً واضحة؛ فبسبب عمل هذه المركبات بالكهرباء، فإنها لا تنتج انبعاثات من عوادم السيارات أثناء القيادة، مما يوفر بديلاً أنظف لمركبات البنزين والديزل التي تهيمن حالياً على الشوارع.
وعلى الرغم من هذه المزايا الواضحة، وجد الباحثون أن إمكانات هذه المركبات تُهدر بسبب طريقة حوكمتها. ففي أماكن كثيرة، يعامل مسؤولو المدن المركبات الكهربائية ثلاثية العجلات كمشكلة يجب السيطرة عليها بدلاً من كونها مورداً يجب دمجه. ففي بنغلاديش، على سبيل المثال، يعمل هذا القطاع في منطقة قانونية رمادية دون قواعد واضحة للتسجيل أو تدريب السائقين، مما يؤدي إلى مخاوف بشأن سلامة المرور والازدحام. وفي الهند وسريلانكا، ورغم وجود بعض اللوائح، إلا أنها غالباً ما تكون غير متسقة أو سيئة الإنفاذ. وتجادل الدراسة بأن المشكلات المرتبطة بهذه المركبات — مثل الاختناقات المرورية أو مخاطر السلامة — لا تنتج عن المركبات نفسها، بل عن غياب نظام هيكلي لإدارتها. فعندما تُترك دون تنظيم، تعمل بشكل فوضوي؛ ولكن عندما تُنظم بشكل صحيح، فإنها تعمل كنظام فعال ومنخفض التكلفة ونظيف.
ويقترح الباحثون إطار عمل من ثلاث خطوات لتحويل هذه المركبات من مصدر للارتباك إلى أصل استراتيجي. الخطوة الأولى هي منحها اعترافاً قانونياً، لضمان تسجيل كل مركبة وتدريب وترخيص كل سائق. والخطوة الثانية هي دمجها في خطة النقل في المدينة من خلال تحديد مسارات ونقاط توقف محددة، لتتحول إلى نظام تغذية منسق يربط الأحياء بمراكز النقل الرئيسية. وتتضمن الخطوة الأخيرة التطلع نحو المستقبل، عبر استخدام المزايا البيئية لهذه المركبات الكهربائية لجذب التمويل للبنية التحتية الخضراء، مثل محطات الشحن التي تعمل بالطاقة الشمسية. وتخلص الدراسة إلى أن تحويل هذه المركبات من مصدر إزعاج متصور إلى جزء حيوي من نظام التنقل في المدينة ليس تحدياً تقنياً، بل هو تحدٍ مؤسسي. فالمركبات موجودة بالفعل، والطلب عليها لا يمكن إنكاره، والفوائد مثبتة؛ وما ينقص هو الإرادة السياسية لحكمها بنفس القدر من العناية والتخطيط الممنوح للحافلات والقطارات.
غارق في أبحاث مجالك؟
تصلك نشرة يومية بأحدث الأبحاث المطابقة لكلماتك البحثية المفتاحية — مع ملخصات تقنية، بلغتك.