Governing Electric Three Wheelers for Last Mile Mobility in South Asian Secondary Cities
Este estudo argumenta que os triciclos elétricos são uma solução de mobilidade de última milha vital, econômica e inclusiva para as cidades secundárias do Sul da Ásia, mas o seu pleno potencial permanece não realizado devido a falhas institucionais que os tratam como problemas em vez de integrá-los por meio de políticas de governança flexíveis e escalonadas.
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Nas cidades em constante crescimento e agitação da Ásia Meridional, um tipo específico de lacuna de transporte surgiu. À medida que as populações crescem e se espalham, os sistemas de transporte público formais — principalmente grandes ônibus e trens — têm tido dificuldade em acompanhar o ritmo. Esses sistemas convencionais são excelentes para mover muitas pessoas ao longo de vias principais largas, mas frequentemente falham em alcançar as ruas estreitas e sinuosas onde a maioria das pessoas realmente vive e trabalha. Isso deixa um problema de "última milha": o trecho difícil entre a casa de uma pessoa e o ponto de ônibus principal mais próximo. Em resposta a essa lacuna, uma revolução silenciosa ocorreu no terreno. Pequenos veículos elétricos de três rodas, conhecidos variadamente como e-rickshaws, easy bikes ou tuk-tuks elétricos, apareceram em vastas quantidades. Eles são baratos de operar, conseguem passar por espaços apertados e não produzem gases de escape enquanto dirigem. No entanto, como chegaram sem um plano central ou regras claras, os funcionários municipais frequentemente os veem com suspeita, enxergando-os como obstáculos caóticos em vez de ferramentas úteis. A questão central que os planejadores urbanos enfrentam é se esses veículos são um sintoma de falha urbana ou uma parte vital da solução.
Uma equipe de pesquisadores partiu para responder a essa questão analisando de perto quatro cidades secundárias em Bangladesh, Índia e Sri Lanka: Narayanganj e Gazipur, em Bangladesh, Ludhiana, na Índia, e Kandy, no Sri Lanka. Essas cidades foram escolhidas porque representam o ambiente urbano típico onde esses veículos elétricos são mais comuns, mas onde as políticas governamentais permanecem inconsistentes. Os pesquisadores combinaram levantamentos de campo detalhados nas duas cidades de Bangladesh com uma revisão de dados existentes das cidades da Índia e do Sri Lanka. Eles examinaram como as pessoas viajam, a distância que percorrem, quanto custa para operar esses veículos e como eles se encaixam nas redes viárias existentes. O objetivo era ir além de simples opiniões e reunir evidências concretas sobre se esses triciclos elétricos estão realmente ajudando ou dificultando as cidades que atendem.
As descobertas revelam que esses pequenos veículos não são apenas uma parte menor do tráfego; eles são a espinha dorsal do movimento diário de milhões. Em cada cidade estudada, mais de 80 por cento de todas as viagens são trajetos curtos de menos de cinco quilômetros. Para essas distâncias curtas, os triciclos elétricos são muito mais eficazes do que os grandes ônibus. Nas cidades de Bangladesh, Narayanganj e Gazipur, esses veículos elétricos transportam significativamente mais passageiros em viagens curtas do que o sistema de ônibus formal. De fato, em Gazipur, eles lidam com mais da metade de todas as viagens na faixa de um a dois quilômetros. A razão para esse domínio é simples geometria e acessibilidade. Enquanto os ônibus só podem viajar em estradas principais, que compõem uma fração minúscula da rede viária total — às vezes tão pouco quanto 3 por cento das ruas em uma cidade como Gazipur —, os triciclos elétricos podem navegar pelas ruelas locais estreitas onde as pessoas realmente vivem. Eles atuam como uma ponte, buscando as pessoas em suas portas e levando-as para as principais rotas de ônibus, um serviço que veículos grandes fisicamente não podem fornecer.
Além de alcançar mais lugares, esses veículos oferecem vantagens distintas em custo e segurança. Os pesquisadores calcularam que o custo para operar um triciclo elétrico é dramaticamente menor do que o de um ônibus ou de um carro particular. Em Narayanganj, o custo por quilômetro para um rickshaw elétrico é aproximadamente um décimo do custo de um ônibus grande. Isso os torna uma opção acessível para famílias de baixa renda. Talvez de forma mais marcante, o estudo descobriu que as mulheres nessas cidades preferem esses veículos elétricos em uma proporção de cinco a sete vezes em relação aos ônibus. Essa forte preferência sugere que os veículos menores e mais flexíveis oferecem uma sensação de segurança e conveniência que os ônibus maiores e mais lotados não oferecem. Ambientalmente, o quadro também é claro: como esses veículos funcionam com eletricidade, eles não produzem emissões de escapamento enquanto dirigem, oferecendo uma alternativa mais limpa aos veículos a gasolina e diesel que atualmente dominam as ruas.
Apesar desses benefícios claros, os pesquisadores descobriram que o potencial desses veículos está sendo desperdiçado devido à forma como são governados. Em muitos lugares, as autoridades municipais tratam os triciclos elétricos como um problema a ser controlado, em vez de um recurso a ser integrado. Em Bangladesh, por exemplo, o setor opera em uma área cinzenta jurídica, sem regras claras para registro ou treinamento de motoristas, levando a preocupações sobre segurança no trânsito e congestionamento. Na Índia e no Sri Lanka, embora existam algumas regulamentações, elas são frequentemente inconsistentes ou mal aplicadas. O estudo argumenta que os problemas associados a esses veículos — como engarrafamentos ou riscos de segurança — não são causados pelos veículos em si, mas pela falta de um sistema estruturado para gerenciá-los. Quando deixados sem regulamentação, eles operam de forma caótica; quando devidamente organizados, funcionam como uma camada de transporte eficiente, de baixo custo e limpa.
Os pesquisadores propõem uma estrutura de três etapas para transformar esses veículos de uma fonte de confusão em um ativo estratégico. O primeiro passo é dar-lhes reconhecimento legal, garantindo que cada veículo seja registrado e cada motorista seja licenciado e treinado. O segundo passo é integrá-los ao plano de transporte da cidade, designando rotas e pontos de embarque específicos, transformando-os em um sistema de alimentação coordenado que conecta bairros aos principais centros de trânsito. A etapa final envolve olhar para o futuro, utilizando os benefícios ambientais desses veículos elétricos para atrair financiamento para infraestrutura verde, como estações de carregamento movidas a energia solar. O estudo conclui que a transformação desses veículos de um incômodo percebido para uma parte vital do sistema de mobilidade da cidade não é um desafio técnico, mas institucional. Os veículos já existem, a demanda é inegável e os benefícios são comprovados; o que falta é a vontade política para governá-los com o mesmo cuidado e planejamento dedicados aos ônibus e trens.
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