Governing Electric Three Wheelers for Last Mile Mobility in South Asian Secondary Cities

남아시아의 활기차고 빠르게 성장하는 도시들에서는 특정한 종류의 교통 격차가 나타나고 있습니다. 인구가 급증하고 외곽으로 확산됨에 따라, 대형 버스와 열차를 중심으로 하는 공식적인 대중교통 체계는 그 속도를 따라잡는 데 어려움을 겪고 있습니다. 이러한 전통적인 시스템은 넓은 간선 도로를 따라 많은 사람을 이동시키는 데는 탁월하지만, 대부분의 사람들이 실제로 거주하고 일하는 좁고 구불구불한 골목길까지는 도달하지 못하는 경우가 많습니다. 이는 '라스트 마일(last-mile)' 문제, 즉 사람의 집에서 가장 가까운 주요 버스 정류장 사이의 어려운 구간을 남깁니다. 이러한 격차에 대응하여, 지상에서는 조용한 혁명이 일어났습니다. e-릭샤(e-rickshaw), 이지 바이크(easy bike), 또는 전기 툭툭(electric tuk-tuk) 등으로 불리는 소형 전기 삼륜차들이 엄청난 수로 등장했습니다. 이 차량들은 운영 비용이 저렴하고, 좁은 공간을 통과할 수 있으며, 주행 중 배기가스를 배출하지 않습니다. 그러나 이들은 중앙 집중식 계획이나 명확한 규칙 없이 등장했기 때문에, 시 당국은 이들을 유용한 도구라기보다는 혼란스러운 장애물로 보며 의구심을 품는 경우가 많습니다. 도시 계획가들이 직면한 핵심 질문은 이 차량들이 도시 실패의 증상인지, 아니면 해결책의 필수적인 부분인지 여부입니다.

연구팀은 방글라데시, 인도, 스리랑카의 4개 차도시에 주목하며 이 질문에 답하기 위해 연구를 수행했습니다. 선정된 도시는 방글라데시의 나라양간지(Narayanganj)와 가지푸르(Gazipur), 인도의 루디아나(Ludhiana), 그리고 스리랑카의 캔디(Kandy)입니다. 이 도시들은 전기 차량이 가장 흔하게 나타나면서도 정부 정책은 일관되지 않은 전형적인 도시 환경을 대표하기 때문에 선택되었습니다. 연구진은 방글라데시의 두 도시에서 실시한 상세한 현장 조사와 인도 및 스리랑카 도시의 기존 데이터 검토를 결합했습니다. 그들은 사람들이 어떻게 이동하는지, 얼마나 멀리 가는지, 운영 비용은 얼마인지, 그리고 이 차량들이 기존 도로망에 어떻게 부합하는지를 조사했습니다. 그들의 목표는 단순한 의견을 넘어, 이 전기 삼륜차가 진정으로 도시를 돕고 있는지 아니면 방해하고 있는지에 대한 확실한 근거를 수집하는 것이었습니다.

연구 결과, 이 소형 차량들은 단순히 교통의 일부가 아니라 수백만 명의 일상적 이동을 지탱하는 중추 역할을 하고 있음이 드러났습니다. 조사된 모든 도시에서 전체 여정의 80% 이상이 5km 미만의 단거리 여정이었습니다. 이러한 단거리 이동에 있어 전기 삼륜차는 대형 버스보다 훨씬 더 효과적입니다. 방글라데시의 도시인 나라양간지와 가지푸르에서 이 전기 차량들은 공식 버스 시스템보다 단거리 이동 시 훨씬 더 많은 승객을 운송합니다. 실제로 가지푸르에서는 1~2km 구간 내의 모든 여정 중 절반 이상을 이 차량들이 담당합니다. 이러한 지배력의 이유는 단순한 기하학적 구조와 접근성에 있습니다. 버스는 가끔 가직푸르 같은 도시의 전체 도로망 중 3%에 불과한 아주 적은 비율을 차지하는 주요 도로로만 다닐 수 있는 반면, 전기 삼륜차는 사람들이 실제로 거주하는 좁은 지역 골목을 누빌 수 있습니다. 이들은 사람들을 집 앞까지 데려다주고 주요 버스 노선으로 연결해 주는 가교 역할을 하며, 이는 대형 차량이 물리적으로 제공할 수 없는 서비스입니다.

단순히 더 많은 곳에 도달하는 것을 넘어, 이 차량들은 비용과 안전 측면에서도 뚜렷한 장점을 제공합니다. 연구진은 전기 삼륜차의 운영 비용이 버스나 승용차보다 현저히 낮다는 것을 계산해 냈습니다. 나라양간지에서 전기 릭샤의 킬로미터당 비용은 대형 버스 비용의 약 10분의 1 수준입니다. 이는 저소득 가구에게 매우 저렴한 선택지가 됩니다. 아마도 가장 놀라운 점은, 이 연구에서 여성들이 버스보다 전기 차량을 선호하는 비율이 5배에서 7배에 달한다는 사실을 발견했다는 것입니다. 이러한 강력한 선호도는 더 작고 유연한 차량이 더 크고 붐비는 버스가 제공하지 못하는 안전함과 편리함을 제공한다는 것을 시사합니다. 환경적으로도 그림은 명확합니다. 이 차량들은 전기로 구동되기 때문에 주행 중 배기가스를 배출하지 않으며, 현재 거리의 주류를 이루는 휘발유 및 디젤 차량에 대한 깨끗한 대안을 제시합니다.

이러한 명확한 이점에도 불구하고, 연구진은 이 차량들이 어떻게 관리되느냐에 따라 그 잠재력이 낭비되고 있다는 점을 발견했습니다. 많은 곳에서 시 당국은 전기 삼륜차를 통합해야 할 자원이 아니라 통제해야 할 문제로 취급합니다. 예를 들어 방글라데시의 경우, 이 부문은 등록이나 운전자 교육에 관한 명확한 규칙이 없는 법적 회색 지대에서 운영되어 교통 안전과 혼잡에 대한 우려를 낳고 있습니다. 인도와 스리랑카에서도 일부 규제가 존재하지만, 종종 일관성이 없거나 제대로 집행되지 않습니다. 연구는 이 차량들과 관련된 문제들, 즉 교통 체증이나 안전 위험 등은 차량 자체 때문이 아니라 이들을 관리할 구조화된 시스템의 부재 때문이라고 주장합니다. 규제 없이 방치되면 혼란스럽게 작동하지만, 적절히 조직되면 효율적이고 저비용이며 깨끗한 교통망의 한 층으로서 기능합니다.

연구진은 이 차량들을 혼란의 원인에서 전략적 자산으로 전환하기 위한 3단계 프레임워크를 제안합니다. 첫 번째 단계는 법적 인정을 부여하여 모든 차량이 등록되고 모든 운전자가 면허를 소지하고 교육을 받도록 보장하는 것입니다. 두 번째 단계는 특정 경로와 승차 지점을 지정하여 이들을 도시 교통 계획에 통합함으로써, 이들이 동네와 주요 교통 허브를 연결하는 조율된 피더(feeder) 시스템이 되도록 만드는 것입니다. 마지막 단계는 미래를 내다보며, 이 전기 차량의 환경적 이점을 활용하여 태양광 충전소와 같은 녹색 인프라를 위한 자금을 유치하는 것입니다. 연구는 이 차량들을 인지된 골칫거리에서 도시 모빌리티 시스템의 필수적인 부분으로 변화시키는 것은 기술적인 과제가 아니라 제도적인 과제라고 결론짓습니다. 차량은 이미 존재하고, 수요는 부정할 수 없으며, 이점은 입증되었습니다. 부족한 것은 버스나 열차에 부여되는 것과 동일한 주의와 계획을 가지고 이들을 다스릴 정치적 의지입니다.