Governing Electric Three Wheelers for Last Mile Mobility in South Asian Secondary Cities
Questo studio sostiene che i tricicli elettrici rappresentino una soluzione di mobilità dell'ultimo miglio vitale, economica e inclusiva per le città secondarie del Sud Asia, eppure il loro pieno potenziale rimane inespresso a causa di fallimenti istituzionali che li trattano come problemi anziché integrarli attraverso politiche di governance flessibili e a più livelli.
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Nelle città frenetiche e in rapida crescita del Sud Asia, è emerso un tipo specifico di vuoto nei trasporti. Mentre le popolazioni crescono e si espandono, i sistemi di trasporto pubblico formali — principalmente grandi autobus e treni — hanno faticato a tenere il passo. Questi sistemi convenzionali sono eccellenti per spostare molte persone lungo le ampie strade principali, ma spesso non riescono a raggiungere le strade strette e tortuose dove la maggior parte delle persone vive e lavora effettivamente. Ciò lascia un problema dell' "ultimo miglio": il tratto difficile tra la casa di una persona e la fermata dell'autobus principale più vicina. In risposta a questo vuoto, una rivoluzione silenziosa ha avuto luogo sul campo. Piccoli veicoli elettrici a tre ruote, noti con vari nomi come e-rickshaw, easy bike o tuk-tuk elettrici, sono apparsi in grandi numeri. Sono economici da gestire, possono infilarsi in spazi stretti e non producono gas di scarico durante la guida. Tuttavia, poiché sono arrivati senza un piano centrale o regole chiare, le autorità cittadine li guardano spesso con sospetto, vedendoli come ostacoli caotici piuttosto che come strumenti utili. La domanda centrale che affrontano gli urbanisti è se questi veicoli siano un sintomo del fallimento urbano o una parte vitale della soluzione.
Un team di ricercatori si è posto l'obiettivo di rispondere a questa domanda esaminando da vicino quattro città secondarie in Bangladesh, India e Sri Lanka: Narayanganj e Gazipur in Bangladesh, Ludhiana in India e Kandy in Sri Lanka. Queste città sono state scelte perché rappresentano l'ambiente urbano tipico in cui questi veicoli elettrici sono più comuni, pur essendo luoghi in cui le politiche governative rimangono incoerenti. I ricercatori hanno combinato dettagliate indagini sul campo nelle due città del Bangladesh con una revisione dei dati esistenti nelle città indiane e dello Sri Lanka. Hanno esaminato come le persone viaggiano, quanto percorrono, quanto costa gestire questi veicoli e come si inseriscono nelle reti stradali esistenti. Il loro obiettivo era andare oltre le semplici opinioni e raccogliere prove concrete sul fatto che questi tre ruote elettrici stiano davvero aiutando o ostacolando le città che servono.
I risultati rivelano che questi piccoli veicoli non sono solo una parte minore del traffico; sono l'ossatura del movimento quotidiano per milioni di persone. In ogni città studiata, oltre l'80 percento di tutti i viaggi consiste in brevi spostamenti di meno di cinque chilometri. Per queste brevi distanze, i tre ruote elettrici sono molto più efficaci degli autobus grandi. Nelle città del Bangladesh di Narayanganj e Gazipur, questi veicoli elettrici trasportano significativamente più passeggeri nei brevi tragitti rispetto al sistema formale degli autobus. Infatti, a Gazipur, gestiscono più della metà di tutti i viaggi nell'intervallo tra uno e due chilometri. La ragione di questo dominio è semplice geometria e accessibilità. Mentre gli autobus possono viaggiare solo sulle strade principali, che costituiscono una piccola frazione della rete stradale totale — a volte solo il 3 percento delle strade in una città come Gazipur — i tre ruote elettrici possono navigare nelle strette corsie locali dove la gente vive effettivamente. Fungono da ponte, prelevando le persone dalle loro porte e portandole verso le rotte principali degli autobus, un servizio che i grandi veicoli non possono fornire fisicamente.
Oltre a raggiungere più luoghi, questi veicoli offrono vantaggi distinti in termini di costo e sicurezza. I ricercatori hanno calcolato che il costo per gestire un tre ruote elettrico è drasticamente inferiore a quello di un autobus o di un'auto privata. A Narayanganj, il costo al chilometro per un rickshaw elettrico è circa un decimo del costo di un grande autobus. Questo li rende un'opzione accessibile per le famiglie a basso reddito. Forse in modo ancora più sorprendente, lo studio ha rilevato che le donne in queste città preferiscono questi veicoli elettrici rispetto agli autobus con un fattore di cinque o sette volte superiore. Questa forte preferenza suggerisce che i veicoli più piccoli e flessibili offrono un senso di sicurezza e comodità che gli autobus più grandi e affollati non offrono. Dal punto di la vista ambientale, il quadro è altrettanto chiaro: poiché questi veicoli funzionano a elettricità, non producono emissioni allo scarico durante la guida, offrendo un'alternativa più pulita ai veicoli a benzina e diesel che attualmente dominano le strade.
Nonostante questi chiari vantaggi, i ricercatori hanno scoperto che il potenziale di questi veicoli viene sprecato a causa di come vengono governati. In molti luoghi, le autorità cittadine trattano i tre ruote elettrici come un problema da controllare piuttosto che come una risorsa da integrare. In Bangladesh, ad esempio, il settore opera in una zona grigia legale, senza regole chiare per la registrazione o la formazione dei conducenti, il che porta a preoccupazioni sulla sicurezza stradale e la congestione. In India e nello Sri Lanka, sebbene esistano alcune regolamentazioni, sono spesso incoerenti o scarsamente applicate. Lo studio sostiene che i problemi associati a questi veicoli — come gli ingorghi o i rischi per la sicurezza — non sono causati dai veicoli stessi, ma dalla mancanza di un sistema strutturato per gestirli. Se lasciati non regolamentati, operano in modo caotico; se opportunamente organizzati, funzionano come uno strato di trasporto efficiente, a basso costo e pulito.
I ricercatori propongono un quadro in tre fasi per trasformare questi veicoli da fonte di confusione in un asset strategico. Il primo passo è dare loro riconoscimento legale, assicurando che ogni veicolo sia registrato e ogni conducente sia autorizzato e formato. Il secondo passo è integrarli nel piano di trasporto della città designando percorsi e punti di raccolta specifici, trasformandoli in un sistema di alimentazione coordinato che colleghi i quartieri ai principali hub di transito. L'ultimo passo consiste nel guardare al futuro, utilizzando i benefici ambientali di questi veicoli elettrici per attirare finanziamenti per infrastrutture verdi, come stazioni di ricarica alimentate a energia solare. Lo studio conclude che la trasformazione di questi veicoli da fastidio percepito a parte vitale del sistema di mobilità urbana non è una sfida tecnica, ma istituzionale. I veicoli esistono già, la domanda è innegabile e i benefici sono provati; ciò che manca è la volontà politica di governarli con la stessa cura e pianificazione riservata ad autobus e treni.
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