Governing Electric Three Wheelers for Last Mile Mobility in South Asian Secondary Cities
Este estudio sostiene que los triciclos eléctricos son una solución de movilidad de última milla vital, rentable e inclusiva para las ciudades secundarias del sur de Asia, pero su pleno potencial permanece sin alcanzar debido a fallos institucionales que los tratan como problemas en lugar de integrarlos mediante políticas de gobernanza flexibles y escalonadas.
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En las bulliciosas y rápidamente crecientes ciudades del sur de Asia, ha surgido un tipo específico de brecha de transporte. A medida que las poblaciones aumentan y se expanden, los sistemas de transporte público formales —principalmente autobuses grandes y trenes— han tenido dificultades para mantener el ritmo. Estos sistemas convencionales son excelentes para mover a muchas personas a lo largo de las vías principales y anchas, pero a menudo no logran llegar a las calles estrechas y sinuosas donde la mayoría de la gente realmente vive y trabaja. Esto deja un problema de "última milla": el tramo difícil entre la casa de una persona y la parada de autobús principal más cercana. En respuesta a esta brecha, una revolución silenciosa ha tenido lugar sobre el terreno. Pequeños vehículos eléctricos de tres ruedas, conocidos de diversas formas como e-rickshaws, easy bikes o tuk-tuks eléctricos, han aparecido en vastas cantidades. Son económicos de operar, pueden escurrirse por espacios estrechos y no producen gases de escape mientras circulan. Sin embargo, debido a que llegaron sin un plan central ni reglas claras, los funcionarios de las ciudades a menudo los ven con sospecha, considerándolos obstáculos caóticos en lugar de herramientas útiles. La pregunta central que enfrentan los planificadores urbanos es si estos vehículos son un síntoma del fracaso urbano o una parte vital de la solución.
Un equipo de investigadores se propuso responder a esta pregunta analizando de cerca cuatro ciudades secundarias en Bangladesh, India y Sri Lanka: Narayanganj y Gazipur en Bangladesh, Ludhiana en India y Kandy en Sri Lanka. Estas ciudades fueron elegidas porque representan el entorno urbano típico donde estos vehículos eléctricos son más comunes, pero también donde las políticas gubernamentales siguen siendo inconsistentes. Los investigadores combinaron encuestas de campo detalladas en las dos ciudades de Bangladesh con una revisión de datos existentes de las ciudades de India y Sri Lanka. Examinaron cómo viaja la gente, qué distancias recorre, cuánto cuesta operar estos vehículos y cómo encajan en las redes viales existentes. Su objetivo era ir más allá de las simples opiniones y reunir evidencia sólida sobre si estos triciclos eléctricos están ayudando o dificultando realmente a las ciudades a las que sirven.
Los hallazgos revelan que estos pequeños vehículos no son solo una parte menor del tráfico; son la columna vertebral del movimiento diario de millones de personas. En cada ciudad estudiada, más del 80 por ciento de todos los viajes son trayectos cortos de menos de cinco kilómetros. Para estas distancias cortas, los triciclos eléctricos son mucho más efectivos que los autobuses grandes. En las ciudades de Bangladesh, Narayanganj y Gazipur, estos vehículos eléctricos transportan significativamente más pasajeros en viajes cortos que el sistema de autobuses formal. De hecho, en Gazipur, gestionan más de la mitad de todos los viajes en el rango de uno a dos kilómetros. La razón de este dominio es simple geometría y accesibilidad. Mientras que los autobuses solo pueden circular por las vías principales, que constituyen una fracción mínima de la red vial total —a veces tan poco como el 3 por ciento de las calles en una ciudad como Gazipur—, los triciclos eléctricos pueden navegar por los estrechos callejones locales donde la gente realmente vive. Actúan como un puente, recogiendo a las personas en sus puertas y llevándolas a las principales rutas de autobús, un servicio que los vehículos grandes físicamente no pueden proporcionar.
Más allá de llegar a más lugares, estos vehículos ofrecen ventajas distintivas en costo y seguridad. Los investigadores calcularon que el costo de operar un triciclo eléctrico es drásticamente inferior al de un autobús o un automóvil privado. En Narayanganj, el costo por kilómetro de un rickshaw eléctrico es aproximadamente una décima parte del costo de un autobús grande. Esto los convierte en una opción asequible para los hogares de bajos ingresos. Quizás de la manera más sorprendente, el estudio encontró que las mujeres en estas ciudades prefieren estos vehículos eléctricos por un factor de cinco a siete veces más que los autobuses. Esta fuerte preferencia sugiere que los vehículos más pequeños y flexibles ofrecen una sensación de seguridad y conveniencia que los autobuses más grandes y concurridos no poseen. Ambientalmente, el panorama también es claro: debido a que estos vehículos funcionan con electricidad, no producen emisiones de escape mientras circulan, ofreciendo una alternativa más limpia a los vehículos de gasolina y diésel que actualmente dominan las calles.
A pesar de estos claros beneficios, los investigadores encontraron que el potencial de estos vehículos se está desperdiciando debido a cómo se les gobierna. En muchos lugares, las autoridades municipales tratan a los triciclos eléctricos como un problema a controlar en lugar de un recurso a integrar. En Bangladesh, por ejemplo, el sector opera en un área gris legal sin reglas claras para el registro o la capacitación de los conductores, lo que genera preocupaciones sobre la seguridad vial y la congestión. En India y Sri Lanka, aunque existen algunas regulaciones, suelen ser inconsistentes o se aplican deficientemente. El estudio argumenta que los problemas asociados con estos vehículos —como los atascos de tráfico o los riesgos de seguridad— no son causados por los vehículos en sí, sino por la falta de un sistema estructurado para gestionarlos. Cuando no están regulados, operan de forma caótica; cuando están debidamente organizados, funcionan como una capa de transporte eficiente, de bajo costo y limpia.
Los investigadores proponen un marco de tres pasos para convertir estos vehículos de una fuente de confusión en un activo estratégico. El primer paso es darles reconocimiento legal, asegurando que cada vehículo esté registrado y cada conductor tenga una licencia y capacitación. El segundo paso es integrarlos en el plan de transporte de la ciudad mediante la designación de rutas y puntos de recogida específicos, convirtiéndolos en un sistema alimentador coordinado que conecte los vecindarios con los principales centros de tránsito. El paso final consiste en mirar hacia el futuro, utilizando los beneficios ambientales de estos vehículos eléctricos para atraer financiamiento para infraestructura verde, como estaciones de carga solar. El estudio concluye que la transformación de estos vehículos de un estorbo percibido a una parte vital del sistema de movilidad de la ciudad no es un desafío técnico, sino institucional. Los vehículos ya existen, la demanda es innegable y los beneficios están probados; lo que falta es la voluntad política para gobernarlos con el mismo cuidado y planificación que se le da a los autobuses y trenes.
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