Governing Electric Three Wheelers for Last Mile Mobility in South Asian Secondary Cities
यह अध्ययन तर्क देता है कि इलेक्ट्रिक तीन-पहिया वाहन दक्षिण एशियाई माध्यमिक शहरों के लिए एक महत्वपूर्ण, लागत प्रभावी और समावेशी अंतिम-मील गतिशीलता समाधान हैं, फिर भी उनकी पूर्ण क्षमता संस्थागत विफलताओं के कारण अप्रयुक्त बनी हुई है जो उन्हें एकीकृत करने के बजाय समस्याओं के रूप में देखते हैं, जबकि उन्हें लचीली, स्तरीय शासन नीतियों के माध्यम से एकीकृत किया जाना चाहिए।
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दक्षिण एशिया के हलचल भरे और तेजी से बढ़ते शहरों में, एक विशिष्ट प्रकार का परिवहन अंतराल उभर कर आया है। जैसे-जैसे आबादी बढ़ रही है और फैल रही है, औपचारिक सार्वजनिक परिवहन प्रणालियाँ—मुख्य रूप से बड़ी बसें और ट्रेनें—उनके साथ तालमेल बिठाने में संघर्ष कर रही हैं। ये पारंपरिक प्रणालियाँ कई लोगों को मुख्य सड़कों पर ले जाने के लिए उत्कृष्ट हैं, लेकिन वे अक्सर उन संकरी, घुमावदार गलियों तक पहुँचने में विफल रहती हैं जहाँ अधिकांश लोग वास्तव में रहते और काम करते हैं। यह एक "लास्ट-माइल" (अंतिम मील) समस्या को जन्म देता है: एक व्यक्ति के घर और निकटतम प्रमुख बस स्टॉप के बीच की कठिन दूरी। इस अंतराल के जवाब में, ज़मीन पर एक शांत क्रांति हुई है। छोटे, इलेक्ट्रिक तीन पहिया वाहनों, जिन्हें विभिन्न नामों से ई-रिक्शा, ईज़ी बाइक या इलेक्ट्रिक टुक-टुक कहा जाता है, की संख्या में भारी वृद्धि हुई है। वे चलाने में सस्ते हैं, तंग जगहों से निकल सकते हैं, और चलते समय कोई धुआं नहीं छोड़ते हैं। हालाँकि, क्योंकि वे बिना किसी केंद्रीय योजना या स्पष्ट नियमों के आए हैं, इसलिए नगर अधिकारी उन्हें अक्सर संदेह की दृष्टि से देखते हैं, उन्हें उपयोगी उपकरण के बजाय अराजक बाधा के रूप में देखते हैं। शहरी योजनाकारों के सामने केंद्रीय प्रश्न यह है कि क्या ये वाहन शहरी विफलता का लक्षण हैं या समाधान का एक महत्वपूर्ण हिस्सा।
शोधकर्ताओं की एक टीम ने बांग्लादेश, भारत और श्रीलंका के चार माध्यमिक शहरों पर बारीकी से नज़र रखकर इस प्रश्न का उत्तर देने का प्रयास किया: बांग्लादेश में नारायणगंज और गाजीपुर, भारत में लुधियाना और श्रीलंका में कैंडी। इन शहरों को इसलिए चुना गया क्योंकि वे उस विशिष्ट शहरी वातावरण का प्रतिनिधित्व करते हैं जहाँ ये इलेक्ट्रिक वाहन सबसे अधिक आम हैं, फिर भी जहाँ सरकारी नीतियां असंगत बनी हुई हैं। शोधकर्ताओं ने दो बांग्लादेशी शहरों में विस्तृत क्षेत्रीय सर्वेक्षणों को भारतीय और श्रीलंकन शहरों के मौजूदा डेटा की समीक्षा के साथ जोड़ा। उन्होंने यह जांचा कि लोग कैसे यात्रा करते हैं, वे कितनी दूर जाते हैं, इन्हें चलाने की लागत कितनी है, और वे मौजूदा सड़क नेटवर्क में कैसे फिट होते हैं। उनका लक्ष्य केवल धारणाओं से आगे बढ़कर इस ठोस प्रमाण को जुटाना था कि क्या ये इलेक्ट्रिक तीन-पहिया वाहन वास्तव में उन शहरों की मदद कर रहे हैं जिनकी वे सेवा करते हैं या उनमें बाधा डाल रहे हैं।
निष्कर्ष बताते हैं कि ये छोटे वाहन केवल यातायात का एक मामूली हिस्सा नहीं हैं; वे लाखों लोगों की दैनिक आवाजाही की रीढ़ हैं। अध्ययन किए गए प्रत्येक शहर में, 80 प्रतिशत से अधिक यात्राएं पांच किलोमीटर से कम की छोटी यात्राएं हैं। इन छोटी दूरियों के लिए, इलेक्ट्रिक तीन-पहिया वाहन बड़ी बसों की तुलना में कहीं अधिक प्रभावी हैं। बांग्लादेश के शहरों नारायणगंज और गाजीपुर में, ये इलेक्ट्रिक वाहन औपचारिक बस प्रणाली की तुलना में छोटी यात्राओं पर काफी अधिक यात्रियों को ले जाते हैं। वास्तव में, गाजीपुर में, वे एक से दो किलोमीटर की सीमा वाली सभी यात्राओं के आधे से अधिक हिस्से को संभालते हैं। इस प्रभुत्व का कारण सरल ज्यामिति और सुलभता है। जबकि बसें केवल मुख्य सड़कों पर चल सकती हैं, जो कुल सड़क नेटवर्क का एक बहुत छोटा हिस्सा बनाती हैं—गाजीपुर जैसे शहर में सड़कों का केवल 3 प्रतिशत हिस्सा—इलेक्ट्रिक तीन-पहिया वाहन उन संकरी स्थानीय गलियों में भी नेविगेट कर सकते हैं जहाँ लोग वास्तव में रहते हैं। वे एक सेतु के रूप में कार्य करते हैं, लोगों को उनके दरवाज़ों से उठाकर उन्हें मुख्य बस मार्गों तक ले जाते हैं, एक ऐसी सेवा जो बड़े वाहन भौतिक रूप से प्रदान नहीं कर सकते।
अधिक स्थानों तक पहुँचने के अलावा, ये वाहन लागत और सुरक्षा में विशिष्ट लाभ भी प्रदान करते हैं। शोधकर्ताओं ने गणना की कि एक इलेक्ट्रिक तीन-पहिया वाहन चलाने की लागत एक बस या निजी कार की तुलना में नाटकीय रूप से कम है। नारायणगंज में, एक इलेक्ट्रिक रिक्शा के लिए प्रति किलोमीटर की लागत एक बड़ी बस की लागत का लगभग दसवां हिस्सा है। यह इसे कम आय वाले परिवारों के लिए एक किफायती विकल्प बनाता है। शायद सबसे उल्लेखनीय बात यह है कि अध्ययन में पाया गया कि इन शहरों में महिलाएं बसों की तुलना में इन इलेक्ट्रिक वाहनों को पांच से सात गुना अधिक पसंद करती हैं। यह मजबूत प्राथमिकता बताती है कि छोटे, अधिक लचीले वाहन सुरक्षा और सुविधा का वह अहसास प्रदान करते हैं जो बड़ी, अधिक भीड़भाड़ वाली बसों में नहीं होता। पर्यावरणीय रूप से भी तस्वीर स्पष्ट है: क्योंकि ये वाहन बिजली से चलते हैं, इसलिए वे चलते समय कोई टेलपाइप उत्सर्जन नहीं करते हैं, जो वर्तमान में सड़कों पर हावी पेट्रोल और डीजल वाहनों का एक स्वच्छ विकल्प प्रदान करते हैं।
इन स्पष्ट लाभों के बावजूद, शोधकर्ताओं ने पाया कि इन वाहनों की क्षमता इसलिए बर्बाद हो रही है क्योंकि उन्हें कैसे शासित किया जा रहा है। कई स्थानों पर, नगर अधिकारी इलेक्ट्रिक तीन-पहिया वाहनों को एक संसाधन के रूप में एकीकृत करने के बजाय एक समस्या के रूप में देखते हैं जिसे नियंत्रित करने की आवश्यकता है। उदाहरण के लिए, बांग्लादेश में, यह क्षेत्र एक कानूनी अस्पष्टता में काम करता है जहाँ पंजीकरण या ड्राइवर प्रशिक्षण के लिए कोई स्पष्ट नियम नहीं हैं, जिससे यातायात सुरक्षा और भीड़भाට संबंधी चिंताएं पैदा होती हैं। भारत और श्रीलंका में, हालांकि कुछ नियम मौजूद हैं, वे अक्सर असंगत या खराब तरीके से लागू किए जाते हैं। अध्ययन का तर्क है कि इन वाहनों से जुड़ी समस्याएं—जैसे ट्रैफिक जाम या सुरक्षा जोखिम—वाहनों के कारण नहीं हैं, बल्कि उन्हें प्रबंधित करने के लिए एक संरचित प्रणाली की कमी के कारण हैं। जब अनियमित छोड़े जाते हैं, तो वे अराजक रूप से कार्य करते हैं; जब ठीक से व्यवस्थित होते हैं, तो वे परिवहन नेटवर्क के एक कुशल, कम लागत वाले और स्वच्छ स्तर के रूप में कार्य करते हैं।
शोधकर्ता इन वाहनों को भ्रम के स्रोत से एक रणनीतिक संपत्ति में बदलने के लिए एक तीन-चरणीय रूपरेखा का प्रस्ताव देते हैं। पहला कदम उन्हें कानूनी मान्यता देना है, यह सुनिश्चित करना कि प्रत्येक वाहन पंजीकृत हो और प्रत्येक चालक लाइसेंस प्राप्त और प्रशिक्षित हो। दूसरा कदम उन्हें शहर की परिवहन योजना में एकीकृत करना है, जिसमें विशिष्ट मार्ग और पिकअप पॉइंट निर्धारित किए जाएं, जिससे वे एक समन्वित फीडर सिस्टम बन सकें जो मोहल्लों को प्रमुख ट्रांजिट केंद्रों से जोड़ता है। अंतिम चरण भविष्य की ओर देखना है, जिसमें इन इलेक्ट्रिक वाहनों के पर्यावरणीय लाभों का उपयोग हरित बुनियादी ढांचे, जैसे सौर-संचालित चार्जिंग स्टेशनों के लिए धन आकर्षित करने हेतु किया जाए। अध्ययन इस निष्कर्ष पर पहुँचता है कि इन वाहनों का एक कथित उपद्रव से शहर की गतिशीलता प्रणाली के एक महत्वपूर्ण हिस्से में परिवर्तन एक तकनीकी चुनौती नहीं है, बल्कि एक संस्थागत चुनौती है। वाहन पहले से ही मौजूद हैं, मांग निर्विवाद है, और लाभ सिद्ध हैं; जो गायब है वह है बसों और ट्रेनों को दिए जाने वाले समान ध्यान और योजना के साथ उन्हें संचालित करने की राजनीतिक इच्छाशक्ति।
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