Governing Electric Three Wheelers for Last Mile Mobility in South Asian Secondary Cities
Cette étude soutient que les tricycles électriques constituent une solution de mobilité du dernier kilomètre vitale, rentable et inclusive pour les villes secondaires d'Asie du Sud, pourtant leur plein potentiel demeure inexploité en raison de défaillances institutionnelles qui les traitent comme des problèmes plutôt que de les intégrer par le biais de politiques de gouvernance flexibles et échelonnées.
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Dans les villes en pleine expansion et en croissance rapide de l'Asie du Sud, un type spécifique de déficit de transport est apparu. À mesure que les populations augmentent et s'étendent, les systèmes de transport public formels — principalement les grands bus et les trains — ont eu du mal à suivre le rythme. Ces systèmes conventionnels sont excellents pour déplacer de nombreuses personnes le long des grandes artères, mais ils échouent souvent à atteindre les rues étroites et sinueuses où la plupart des gens vivent et travaillent réellement. Cela laisse un problème de « dernier kilomètre » : la partie difficile du trajet entre le domicile d'une personne et l'arrêt de bus principal le plus proche. En réponse à ce fossé, une révolution discrète a eu lieu sur le terrain. De petits véhicules électriques à trois roues, appelés tour à tour e-rickshaws, easy bikes ou tuk-tuks électriques, sont apparus en grand nombre. Ils sont peu coûteux à exploiter, peuvent se faufiler dans des espaces restreints et ne produisent aucun gaz d'échappement lors de la conduite. Cependant, parce qu'ils sont arrivés sans plan central ni règles claires, les responsables municipaux les considèrent souvent avec suspicion, les voyant comme des obstacles chaotiques plutôt que comme des outils utiles. La question centrale qui se pose aux urbanistes est de savoir si ces véhicules sont un symptôme d'un échec urbain ou une partie vitale de la solution.
Une équipe de chercheurs s'est donné pour mission de répondre à cette question en examinant de près quatre villes secondaires au Bangladesh, en Inde et au Sri Lanka : Narayanganj et Gazipur au Bangladesh, Ludhiana en Inde et Kandy au Sri Lanka. Ces villes ont été choisies car elles représentent l'environnement urbain typique où ces véhicules électriques sont les plus courants, tout en étant des zones où les politiques gouvernementales restent incohérentes. Les chercheurs ont combiné des enquêtes de terrain détaillées dans les deux villes du Bangladesh avec une revue des données existantes dans les villes indienne et sri-lankaise. Ils ont examiné la façon dont les gens se déplacent, la distance parcourue, le coût de fonctionnement de ces véhicules et la manière dont ils s'intègrent dans les réseaux routiers existants. Leur objectif était d'aller au-delà des simples opinions pour recueillir des preuves concrètes sur la question de savoir si ces tricycles électriques aident réellement ou entravent les villes qu'ils desservent.
Les résultats révèlent que ces petits véhicules ne sont pas seulement une partie mineure du trafic ; ils sont l'épine dorsale des déplacements quotidiens de millions de personnes. Dans chaque ville étudiée, plus de 80 % des trajets sont des courts déplacements de moins de cinq kilomètres. Pour ces distances courtes, les tricycles électriques sont bien plus efficaces que les grands bus. Dans les villes bangladaises de Narayanganj et Gazipur, ces véhicules électriques transportent nettement plus de passagers sur de courts trajets que le système de bus formel. En fait, à Gazipur, ils gèrent plus de la moitié de tous les trajets dans la tranche d'un à deux kilomètres. La raison de cette dominance est une question simple de géométrie et d'accessibilité. Alors que les bus ne peuvent circuler que sur les routes principales, qui ne constituent qu'une infime fraction du réseau routier total — parfois aussi peu que 3 % des rues dans une ville comme Gazipur — les tricycles électriques peuvent naviguer dans les ruelles locales étroites où les gens vivent réellement. Ils agissent comme un pont, allant chercher les gens à leur porte et les transportant vers les principales lignes de bus, un service que les grands véhicules ne peuvent physiquement pas assurer.
Au-delà de la capacité à atteindre plus de lieux, ces véhicules offrent des avantages distincts en termes de coût et de sécurité. Les chercheurs ont calculé que le coût d'exploitation d'un tricycle électrique est considérablement inférieur à celui d'un bus ou d'une voiture privée. À Narayanganj, le coût au kilomètre d'un rickshaw électrique est environ dix fois inférieur à celui d'un grand bus. Cela en fait une option abordable pour les ménages à faible revenu. Plus frappant encore, l'étude a révélé que les femmes de ces villes préfèrent ces véhicules électriques aux bus par un facteur de cinq à sept fois. Cette forte préférence suggère que les véhicules plus petits et plus flexibles offrent un sentiment de sécurité et de commodité que les bus plus grands et plus encombrés n'offrent pas. Sur le plan environnemental, le tableau est également clair : parce que ces véhicules fonctionnent à l'électricité, ils ne produisent aucune émission à l'échappement pendant la conduite, offrant une alternative plus propre aux véhicules à essence et diesel qui dominent actuellement les rues.
Malgré ces avantages évidents, les chercheurs ont constaté que le potentiel de ces véhicules est gaspillé en raison de la manière dont ils sont gouvernés. Dans de nombreux endroits, les autorités municipales traitent les tricycles électriques comme un problème à contrôler plutôt que comme une ressource à intégrer. Au Bangladesh, par exemple, le secteur opère dans une zone grise juridique, sans règles claires pour l'enregistrement ou la formation des conducteurs, ce qui suscite des inquiétudes concernant la sécurité routière et la congestion. En Inde et au Sri Lanka, bien que certaines réglementations existent, elles sont souvent incohérentes ou mal appliquées. L'étude soutient que les problèmes associés à ces véhicules — tels que les embouteillages ou les risques de sécurité — ne sont pas causés par les véhicules eux-mêmes, mais par l'absence d'un système structuré pour les gérer. Lorsqu'ils ne sont pas réglementés, ils fonctionnent de manière chaotique ; lorsqu'ils sont correctement organisés, ils constituent une couche de transport efficace, à faible coût et propre.
Les chercheurs proposent un cadre en trois étapes pour transformer ces véhicules, passant de source de confusion à atout stratégique. La première étape consiste à leur donner une reconnaissance légale, en veillant à ce que chaque véhicule soit enregistré et que chaque conducteur soit licencié et formé. La deuxième étape consiste à les intégrer dans le plan de transport de la ville en désignant des itinéraires et des points de ramassage spécifiques, les transformant en un système de collecte coordonné qui relie les quartiers aux principaux pôles de transit. La dernière étape consiste à regarder vers l'avenir, en utilisant les avantages environnementaux de ces véhicules électriques pour attirer des financements pour les infrastructures vertes, telles que des stations de recharge à énergie solaire. L'étude conclut que la transformation de ces véhicules, passant de nuisance perçue à partie vitale du système de mobilité urbaine, n'est pas un défi technique, mais institutionnel. Les véhicules existent déjà, la demande est indéniable et les bénéfices sont prouvés ; ce qui manque, c'est la volonté politique de les gouverner avec la même rigueur et la même planification que celles accordées aux bus et aux trains.
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