Governing Electric Three Wheelers for Last Mile Mobility in South Asian Secondary Cities
本研究は、電動三輪車が南アジアの二次都市における不可欠で費用対効果が高く、かつ包括的なラストマイル・モビリティの解決策であると主張する一方で、それらを柔軟で階層的なガバナンス政策を通じて統合するのではなく、問題として扱う制度的失敗によって、その潜在力が十分に発揮されていないことを指摘している。
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南アジアの活気にあふれ、急速に成長する都市において、ある特定の手法による交通の空白が生じている。人口が増加し、都市が拡大するにつれ、主要な大型バスや鉄道を中心とする公式な公共交通システムは、その変化に追いつけなくなっている。これらの従来型のシステムは、多くの人々を主要な幹線道路沿いで移動させるには優れているが、多くの人々が実際に生活し、働く細く曲がりくねった路地までは到達できないことが多い。これが「ラストワンマイル」問題、すなわち、個人の自宅から最寄りの主要なバス停までの間の困難な区間を生み出している。この空白に対応するように、地上では静かな革命が起きている。e-rickshaw（電動リキシャ）、easy bike（イージーバイク）、あるいは電動トゥクトゥクなど、様々な名称で呼ばれる小型の電動三輪車が、膨大な数で出現したのである。これらは運行コストが安く、狭いスペースにも入り込むことができ、走行中に排気ガスを排出しない。しかし、中央集権的な計画や明確な規則なしに登場したため、市の当局はしばれてこれらを有用なツールとしてではなく、混沌とした障害物と見なし、疑念の目を向けている。都市計画家が直面している中心的な問いは、これらの車両が都市の失敗の兆候なのか、それとも解決策の不可欠な一部なのかということである。
研究チームは、バングラデシュ、インド、スリランカの4つの二次都市（バングラデシュのナラヤンガンジとガジプール、インドのルディアナ、スリランカのキャンディ）を詳細に調査することで、この問いに答えようとした。これらの都市が選ばれた理由は、これらの電動車両が最も一般的でありながら、政府の政策が依然として一貫していない典型的な都市環境を象材しているからである。研究者たちは、バングラデシュの2都市における詳細なフィールド調査と、インドおよびスリランカの既存データからのレビューを組み合わせた。彼らは、人々がどのように移動し、どの程度の距離を移動し、運行コストがいくらであり、既存の道路ネットワークにどのように適合しているかを調査した。彼らの目的は、単なる意見を超えて、これらの電動三輪車が本当に都市に貢献しているのか、それとも妨げになっているのかについて、確かな証拠を集めることである。
調査結果は、これらの小型車両が単なる交通の一部ではなく、数百万人もの日々の移動のバックボインであることを明らかにしている。調査されたすべての都市において、全移動の8割以上が5キロメートル未満の短距離移動であった。これらの短距離移動において、電動三輪車は大型バスよりもはるかに効果的である。バングラデシュのナラヤンジとガジプールでは、これらの電動車両は、公式のバスシステムよりも大幅に多くの乗客を短距離輸送している。実際、ガジプールでは、1〜2キロメートルの範囲の全移動の半分以上をこれらが担っている。この優位性の理由は、単純な幾何学とアクセシビリティにある。バスは主要道路（ガジプールのような都市では、全道路ネットワークのわずか3％程度に過ぎない場合もある）しか走行できないが、電動三輪車は人々が実際に暮らす狭い地元の路地を通り抜けることができる。これらは架け橋として機能し、人々の玄関先まで迎えに行き、大型車両が物理的に提供できないサービスである主要なバス路線へと運ぶのである。
到達範囲の広さだけでなく、これらの車両はコストと安全性においても明確な利点を提供している。研究者たちは、電動三輪車の運行コストがバスや自家用車よりも劇的に低いことを算出した。ナラヤンジでは、電動リキシャの1キロメートルあたりのコストは、大型バスの約10分の1である。これにより、低所得世帯にとっても手頃な選択肢となっている。最も驚くべきことに、本研究では、都市部の女性がバスよりもこれらの電動車両を5倍から7倍高い割合で好んでいることが判明した。この強い嗜好は、より小さく柔軟な車両が、より大きく混雑したバスにはない安全性と利便性を提供していることを示唆している。環境面でも状況は明白である。これらの車両は電気で走るため、走行中に排気ガスを排出せず、現在街を支配しているガソリン車やディーゼル車に代わるクリーンな選択肢を提供している。
こうした明確な利点があるにもかかわらず、研究者たちは、これらの車両の潜在能力がその統治方法によって浪費されていることを指摘した。多くの場所で、市当局は電動三輪車を統合すべきリソースとしてではなく、制御すべき問題として扱っている。例えばバングラデシュでは、この部門は登録や運転手の訓練に関する明確な規則がない法的グレーゾーンで運営されており、交通安全や渋滞への懸念を招いている。インドやスリランカでは、いくつかの規制は存在するものの、それらはしばしば一貫性を欠いているか、あるいは執行が不十分である。本研究は、これらの車両に関連する問題（交通渋滞や安全リスクなど）は、車両自体によって引き起こされるのではなく、それらを管理するための構造化されたシステムの欠如によって引き起こされていると論じている。規制されない状態では混沌として機能するが、適切に組織化されれば、効率的で低コストかつクリーンな輸送ネットワークの一層として機能するのである。
研究者たちは、これらの車両を混乱の源から戦略的資産へと変えるための3段階のフレームワークを提案している。第1のステップは、法的承認を与えることであり、すべての車両が登録され、すべての運転手が免許を持ち訓練を受けていることを確実にすることである。第2のステップは、特定のルートやピックアップポイントを指定することで、これらを都市の輸送計画に統合し、近隣地域と主要な交通拠点をつなぐ調整されたフィーダーシステムへと変えることである。最後のステップは、将来を見据え、これらの電動車両の環境的利点を活用して、ソーラー発電による充電ステーションなどのグリーン・インフラへの資金調達を呼びかけることである。本研究は、これらの車両を「厄介なもの」から「都市のモビリティシステムに不可欠な要素」へと変容させることは、技術的な課題ではなく、制度的な課題であると結論づけている。車両はすでに存在し、需要は否定できず、その恩恵も証明されている。欠けているのは、バスや鉄道に対して払われているのと同様の注意と計画をもって、それらを統治しようとする政治的意志である。
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