Policy architectures for electric mobility

عندما نتحدث عن التحول إلى السيارات الكهربائية، غالبًا ما يركز النقاش على الآلات نفسها: عدد السيارات المباعة، أو المدى الذي يمكنها قطعه، أو عدد محطات الشحن المنتشرة في المشهد. هذه الأرقام تخبرنا بمدى سرعة انتشار التكنولوجيا، لكنها لا تشرح كيف يتم توجيه هذا التحول فعلياً. فخلف كل مركبة كهربائية على الطريق شبكة معقدة من القرارات العامة. يجب على الحكومات أن تقرر كيفية خفض سعر السيارة، وكيفية ضمان قدرة شبكة الكهرباء على تحمل الحمل، وكيفية التأكد من توفر الشحن حيث يعيش الناس. كما يتعين عليها أيضاً أن تقرر من المستفيد من هذه التغييرات ومن قد يُترك خلف الركب. هذا ليس مجرد اتجاه في السوق؛ بل هو عملية سياسية تعمل فيها القوانين والضرائب وخطط البنية التحتية معاً لتشكيل أسلوب حياة جديد.

تتناول دراسة حديثة أجراها الباحث أنتونيس موآكيس من جامعة أوتاوا كيف قامت ثلاث مناطق مختلفة — كيبك في كندا، والنرويج، وهولندا — ببناء هذه الأنظمة. يرى الباحث أن مجرد عد المبيعات يغفل الجزء الأهم من القصة. فبدلاً من النظر إلى السيارات، تدرس الدراسة "بنية السياسات" (policy architecture). فكر في هذا المصطلح كأنه المخطط الهندسي للقواعد والأدوات التي تستخدمها الحكومة للتوجيه نحو مرحة انتقالية. تماماً كما يحتاج المبنى إلى أساس وعوارض وسقف لكي يصمد، فإن التحول الناجح نحو التنقل الكهربائي يتطلب مزيجاً محدداً من الحوافز المالية، وشبكات الشحن، واللوائح التي تتوافق مع بعضها البعض بمرور الوقت. وتشير الدراسة إلى أن نجاح التنقل الكهربائي يعتمد أقل على أي مكافأة منفردة، مثل الخصم النقدي، وأكثر على كيفية ترتيب وتنسيق وتعديل هذه الأدوات المختلفة مع نمو السوق.

لفهم كيفية عمل هذه المخططات، فحص الباحث القوانين والتقارير الرسمية والإحصاءات من كيبك والنرويج وهولندا. وقد تم اختيار هذه المناطق الثلاث لأنها جميعاً رائدة في تبني المركبات الكهربائية، ومع ذلك فهي تتبع طرقاً مختلفة تماماً للوصول إلى ذلك. وجدت الدراسة أن كل منطقة بنت نظاماً متميزاً مصمماً وفقاً لجغرافيتها واقتصادها وهيكلها السياسي. في النرويج، يتم توجيه النظام بالكامل تقريباً من خلال المال؛ فقد جعلت الحكومة السيارات الكهربائية أرخص بكثير من السيارات التي تعمل بالوقود من خلال إلغاء الضروس على شرائها واستخدامها. وقد نجح هذا النهج لدرجة أن السيارات الكهربائية شكلت بحلول عام 2025 ما يقرب من 96 بالمائة من جميع مبيعات السيارات الجديدة هناك. ومع ذلك، خلق هذا النجاح مشكلة جديدة: أصبح النظام معتمداً بشدة على هذه الإعفاءات الضريبية لدرجة أن إزالتها قد تؤدي إلى انهيار المبيعات. وتلاحظ الدراسة أنه لو حاولت النرويج سحب هذه الإعفاءات الضريبية في عام 2021، لكانت حصة مبيعات السيارات الكهربائية قد انخفضت من 66 بالمائة إلى حوالي 25 بالمائة. وهذا يوضح أنه بينما يكون النهج المالي قوياً، فإنه يكون هشاً أيضاً إذا تغيرت القواعد بسرعة كبيرة.

في هولندا، النهج مختلف. فبدلاً من التركيز بشكل أساسي على سعر السيارة، يركز النظام الهولندي على أين يمكن للسيارة الذهوة وكيفية استخدامها. يتمحور مخططهم حول شبكة كثيفة من محطات الشحن العامة، وقواعد صارمة لمواقف السيارات في المدن، وصفقات ضريبية خاصة لسيارات الشركات والسيارات المستأجرة. وقد ساعد هذا في وصول المركبات الكهربائية إلى حوالي 40 بالمائة من مبيعات السيارات الجديدة بحلول عام 2025. تكمن قوة هذا النظام في أنه يجعل استخدام السيارة الكهربائية جزءاً من الحياة اليومية، خاصة في المدن المزدحمة. ومع ذلك، وجدت الدراسة أن لهذا الأسلوب تكلفة اجتماعية؛ فبسبب اعتماد النظام بشكل كبير على سيارات الشركات والتأجير، غالباً ما يرتبط الوصول إلى المركبات الكهربائية بالوظيفة أو الدخل. فالأثرياء والشركات الكبرى هم الأكثر قدرة على الاستفادة من هذه القواعد، بينما قد يجد أولئك الذين لا يملكون مواقف سيارات خاصة أو دخلاً مرتفعاً صعوبة أكبر في التحول.

تقدم كيبك نموذجاً ثالثاً، وهو نموذج يمزج بين القواعد الحكومية وموارد الطاقة الفريدة للمنطقة. ولأن كيبك تولد معظم كهربائها من السدود الكهرومائية، فإن الحكومة ترى السيارات الكهربائية كوسيلة للابتعاد عن الوقود الأحفوري في قطاع النقل. يجمع نظامهم بين الخصم النقدي للمشترين وقاعدة تلزم مصنعي السيارات ببيع نسبة معينة من المركبات صفرية الانبعاثات. ويعد "هيدرو كيبك" (Hydro-Québec)، وهي شركة المرافق العامة، لاعباً رئيسياً في هذا النظام، حيث يساعد في تخطيط الشبكة للتعامل مع الطلب الإضافي على الكهرباء. ساعد هذا النهج كيبك على الوصول إلى حوالي 31 بالمائة من مبيعات السيارات الجديدة لتكون كهربائية بحلول عام 2024. لكن الدراسة تشير إلى أن هذا النظام غير متوازن؛ فالخصومات النقدية تساعد الأشخاص الذين يستطيعون بالفعل شراء سيارة، لكنها لا تساعد أولئك الذين لا يستطيعون الحصول على قرض أو ليس لديهم مكان للشحن في المنزل. علاوة على ذلك، عندما أوقفت الحكومة برنامج الخصم النقدي مؤقتاً في أوائل عام ဆုံး 2025 بسبب نفاد الأموال، أرسل ذلك إشارة مربكة للمشترين والوكلاء، مما يظهر مدى صعوبة تعديل هذه الخطط دون التسبب في حالة من الذعر.

النتيجة الجوهرية للبحث هي أنه لا يمكن لأداة واحدة، مثل الإعفاء الضريبي أو محطة الشحن، أن تفسر سبب نجاح أو فشل التنقل الكهربائي. بدلاً من ذلك، فإن الجمع بين الأدوات هو ما يهم. يجب أن يقوم النظام الناجح بأربعة أشياء في آن واحد: جعل شراء السيارة رخيصاً، وجعل استخدامها سهلاً في الحياة اليومية، والحفاظ على استقرار القواعد لكي يثق بها الناس، والسماح للحكومة بتعديل الأدوات مع تغير السوق دون كسر النظام بأكمله. وتحذر الدراسة من أن أرقام المبيعات المرتفعة قد تخفي عيوباً خطيرة؛ فقد تمتلك دولة عدداً كبيراً من السيارات الكهربائية، ولكن إذا كان مالكيها هم الأثرياء فقط، أو إذا لم تكن شبكة الشحن جاهزة لفصل الشتاء، فإن هذا الانتقال ليس قوياً حقاً.

ويقدم الباحث أيضاً مفهوماً يسمى "الميزة المتأتية من الأزمات" (crisis-mediated advantage). ويصف هذا ما يحدث عندما تنتظر الحكومة طويلاً قبل التخطيط؛ فعندما تصبح المشكلة حالة طوارئ، مثل النقص المفاجئ في الأموال أو الارتفاع الحاد في الطلب على الطاقة، تتسارع عملية صنع القرار. وفي هذا الزخم، يكتسب الأشخاص أو الشركات الذين يمتلكون بالفعل الموارد أو التكنولوجيا أو العلاقات السياسية للتحرك بسرعة ميزة غير عادلة، حيث يمكنهم صياغة الحل ليتناسب مع مصالحهم الخاصة. وتقترح الدراسة أن أفضل طريقة لتجنب ذلك هي "الحوكمة الاستباقية" (anticipatory governance). وهذا يعني أن على الحكومات التخطيط مسبقاً، ووضع قواعد وجداول زمنية للاستثمار قبل وقت طويل من وقوع أزمة. ومن خلال القيام بذلك، يمكنهم تعديل سياساتهم بسلاسة مع نمو السوق، بدلاً من أن يضطروا إلى التصرف تحت وطأة الذعر الذي يفيد قلة قليلة فقط.

في النهاية، تخلص الورقة البحثية إلى أن التنقل الكهربائي لا يقتصر فقط على استبدال محركات البنزين بالبطاريات. بل يتعلق ببناء نظام جديد من القواعد والبنية التحتية التي تعمل لصالح الجميع. تُظهر الحالات الثلاث أنه لا يوجد نموذج مثالي واحد؛ فما قد ينجح في دولة غنية بالنفط مثل النرويج قد لا ينجح في مكان ذي مزيج طاقة مختلف مثل كيبك، أو بيئة حضرية كثيفة مثل هولندا. الدرس الرئيسي لصناع السياسات هو النظر إلى ما وراء أرقام المبيعات؛ إذ يجب عليهم ضمان أن خططهم تعالج تكلفة الدخول، وواقع الاستخدام اليومي، وعدالة الوصول. وإذا انتظروا حتى تجبرهم الأزمة على التحرك، فإنهم يخاطرون بخلق نظام مكلف وغير متكافئ وغير مستقر. إن الانتقال إلى السيارات الكهربائية رحلة طويلة، ويجب رسم خريطة تلك الرحلة بعناية، قبل وقت طويل من مغادرة أول سيارة لصالة العرض.