Policy architectures for electric mobility

Wanneer we praten over de verschuiving naar elektrische auto's, richt het gesprek zich vaak op de machines zelf: hoeveel er worden verkocht, hoe ver ze kunnen rijden, of hoeveel laadpalen het landschap sieren. Deze cijfers vertellen ons hoe snel de technologie zich verspreidt, maar ze leggen niet uit hoe de verschuiving daadwerkelijk wordt bestuurd. Achter elk elektrisch voertuig op de weg schuilt een complex web van publieke beslissingen. Overheden moeten beslissen hoe ze de prijs van een auto verlagen, hoe ze ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet de belasting kan opvangen, en hoe ze ervoor zorgen dat opladen beschikbaar is op de plekken waar mensen wonen. Ze moeten ook beslissen wie profiteert van deze veranderingen en wie er mogelijk buiten de boot valt. Dit is niet alleen een markttrend; het is een politiek proces waarbij wetten, belastingen en infrastructuurplannen samenwerken om een nieuwe manier van leven vorm te geven.

Een recente studie door onderzoeker Antunes Muaquesse aan de Universiteit van Ottawa kijkt naar hoe drie verschillende gebieden — Quebec in Canada, Noorwegen en Nederland — deze systemen hebben opgebouwd. De onderzoeker stelt dat het simpelweg tellen van verkopen het belangrijkste deel van het verhaal mist. In plaats van naar de auto's te kijken, onderzoekt de studie de "beleidsarchitectuur". Beschouw dit als het blauwdruk van regels en instrumenten die een overheid gebruikt om een transitie te sturen. Net zoals een gebouw een fundering, balken en een dak nodig heeft om te blijven staan, heeft een succesvolle verschuiving naar elektrische mobiliteit een specifieke combinatie van financiële prikkels, laadnetwerken en regelgeving nodig die in de loop van de tijd in elkaar passen. De studie suggereert dat het succes van elektrische mobiliteit minder afhangt van een enkele beloning, zoals een contante korting, en meer van hoe deze verschillende instrumenten zijn gerangschikt, geordend en aangepast naarmate de markt groeit.

Om te begrijpen hoe deze blauwdrukken werken, onderzocht de onderzoeker de wetten, officiële rapporten en statistieken van Quebec, Noorwegen en Nederland. Deze drie plaatsen werden gekozen omdat ze alle drie koplopers zijn in de adoptie van elektrische voertuigen, maar ze hebben zeer verschillende manieren om daar te komen. De studie vond dat elke regio een eigen systeem heeft gebouwd dat is afgestemd op de eigen geografie, economie en politieke structuur. In Noorwegen wordt het systeem bijna volledig gedreven door geld. De overheid maakte elektrische auto's veel goedkoper dan benzineauto's door belastingen op hun aankoop en gebruik te verwijderen. Deze aanpak werkte zo goed dat tegen 2025 elektrische auto's bijna 96 procent van alle nieuwe autoverkopen daar besloegen. Echter, dit succes creëerde een nieuw probleem: het systeem werd zo afhankelijk van deze belastingvoordelen dat het verwijderen ervan de verkopen zou doen instorten. De studie merkt op dat als Noorwegen in 2021 de belastingvrijstellingen had geprobeerd in te trekken, het aandeel van de elektrische autoverkopen zou zijn gedaald van 6_6 procent naar ongeveer 25 procent. Dit laat zien dat hoewel de fiscale aanpak krachtig is, het ook kwetsbaar is als de regels te snel veranderen.

In Nederland is de aanpak anders. In plaats van zich vooral te richten op de prijs van de auto, richt het Nederlandse systeem zich op waar de auto naartoe kan gaan en hoe deze wordt gebruikt. Hun blauwdruk centreert zich rond een dicht netwerk van openbare laadstations, strikte regels voor parkeren in steden en speciale fiscale regelingen voor bedrijfswagens en leasing. Dit heeft geholpen om elektrische voertuigen een aandeel van ongeveer 40 procent in de nieuwe autoverkopen te laten bereiken tegen 2025. De kracht van dit systeem is dat het het gebruik van een elektrische auto onderdeel maakt van het dagelijks leven, vooral in drukke steden. De studie stelde echter vast dat deze methode een sociale kost heeft. Omdat het systeem sterk leunt op bedrijfswagens en leasing, is de toegang tot elektrische voertuigen vaak gekoppeld aan iemands baan of inkomen. Welvarendere mensen en grote bedrijven zijn beter gepositioneerd om van deze regels gebruik te maken, terwijl mensen zonder privéparkeerplaats of met een lager inkomen het moeilijker kunnen vinden om over te stappen.

Quebec biedt een derde model, een dat overheidsregels mengt met de unieke energiemiddelen van de regio. Omdat Quebec de meeste elektriciteit opwekt uit waterkrachtcentrales, ziet de overheid elektrische auto's als een manier om van fossiele brandstoffen in het transport af te stappen. Hun systeem combineert een contante korting voor kopers met een regel die autofabrikanten verplicht om een bepaald percentage emissievrije voertuigen te verkopen. Een belangrijke speler in dit systeem is Hydro-Québec, het publieke nutsbedrijf, dat helpt bij het plannen van het net om de extra vraag naar elektriciteit op te vangen. Deze aanpak hielp Quebec om in 2024 een aandeel van ongeveer 31 procent in de nieuwe autoverkopen met elektrische voertuigen te bereiken. Maar de studie wijst erop dat dit systeem ongelijk is. De contante kortingen helpen mensen die de auto al kunnen betalen, maar ze helpen niet degenen die geen lening kunnen krijgen of geen plek hebben om thuis op te laden. Bovendien, toen de overheid begin 2025 het kortingsprogramma tijdelijk stopzette omdat de middelen op waren, gaf dit een verwarrend signaal aan kopers en dealers, wat laat zien hoe moeilijk het is om deze plannen aan te passen zonder paniek te veroorzaken.

De kernbevinding van het onderzoek is dat geen enkel instrument, zoals een belastingvoordeel of een laadstation, alleen kan verklaren waarom elektrische mobiliteit wel of niet slaagt. Het is in plaats daarvan de combinatie van instrumenten die ertoe doet. Een succesvol systeem moet vier dingen tegelijkert besturen: het maken van de auto goedkoop in aanschaf, het maken van het dagelijks gebruik gemakkelijk, het behouden van stabiele regels zodat mensen vertrouwen hebben, en het toestaan dat de overheid de instrumenten aanpast naarmate de markt verandert zonder het hele systeem te breken. De studie waarschuwt dat hoge verkoopcijfers ernstige zwaktes kunnen verbergen. Een land kan veel elektrische auto's hebben, maar als deze alleen door de rijken worden bezeten, of als het laadnetwerk niet klaar is voor de winter, dan is de transitie niet echt robuust.

De onderzoeker introduceert ook een concept genaamd "crisis-gemedieerd voordeel" (crisis-mediated advantage). Dit beschrijft wat er gebeurt wanneer een overheid te lang wacht met plannen. Wanneer een probleem een noodsituatie wordt, zoals een plotseling tekort aan middelen of een piek in de vraag naar energie, versnelt het besluitvormingsproces. In die haast verkrijgen de mensen of bedrijven die al de middelen, de technologie of de politieke connecties hebben om snel te handelen, een onrechtvaardig voordeel. Zij kunnen de oplossing vormgeven om in hun eigen belang te dienen. De studie suggereert dat de beste manier om dit te voorkomen "anticiperend bestuur" (anticipatory governance) is. Dit betekent dat overheden vooruit moeten plannen door duidelijke regels en investeringsschema's vast te stellen lang voordat een crisis uitbreekt. Door dit te doen, kunnen zij hun beleid soepel aanpassen naarmate de markt groeit, in plaats van gedwongen te worden tot een paniek die slechts enkelen ten goede komt.

Uiteindelijk concludeert het artikel dat elektrische mobiliteit niet alleen gaat over het vervangen van brandstofmotoren door batterijen. Het gaat over het bouwen van een nieuw systeem van regels en infrastructuur dat voor iedereen werkt. De drie casussen laten zien dat er geen enkel perfect model is. Wat werkt in een rijk, olierijk land als Noorwegen, werkt misschien niet in een plek met een andere energiemix zoals Quebec, of een dichtbevolkte stedelijke omgeving zoals Nederland. De belangrijkste les voor beleidsmakers is om verder te kijken dan de verkoopcijfers. Zij moeten ervoor zorgen dat hun plannen de kosten van instap, de realiteit van het dagelijks gebruik en de eerlijkheid van toegang adresseren. Als zij wachten tot een crisis hen dwingt, riskeren zij een systeem te creëren dat duur, ongelijk en instabiel is. De transitie naar elektrische auto's is een lange reis, en de kaart voor die reis moet met zorg worden getekend, lang voordat de eerste auto de showroom verlaat.