Policy architectures for electric mobility

電気自動車への移行について語るとき、会話の焦点はしばれた機械そのもの、つまり、何台売れたか、どれくらいの距離を走れるか、あるいは充電スタンドがどれだけ点在しているかといった点に置かれがちです。これらの数字は技術がいかに速く普及しているかを教えてくれますが、その移行が実際にどのように統治されているのかについては説明してくれません。道路を走るすべての電気自動車の背後には、公的な決定という複雑な網の目があります。政府は、車の価格をいかに下げるか、電力網が負荷に耐えられるようにする方法、そして人々が住む場所に充電環境をいかに確保するかを決定しなければなりません。また、これらの変化から誰が利益を得て、誰が取り残される可能性があるのかも決定しなければなりません。これは単なる市場のトレンドではなく、法律、税金、そしてインフラ計画が一体となって新しいライフスタイルを形作る政治的なプロセスなのです。

オタワ大学の研究者、アントネス・ムアケスによる最近の研究は、カナダのケベック州、ノルウェー、そしてオランダという3つの異なる地域が、どのようにこれらのシステムを構築してきたかを見ています。研究者は、単に販売台数を数えることは、物語の最も重要な部分を見落としていると主張しています。研究では、車そのものを見る代わりに、「政策アーキテクチャ」を調査しています。これは、政府が移行を導くために使用するルールとツールの設計図のようなものです。建物が自立するために基礎、梁、屋根を必要とするのと同様に、電気的なモビリティへの成功した移行には、金融インセンティブ、充電ネットワーク、そして規制が、時間の経過とともに適合するように組み合わされた特定の組み合わせが必要です。この研究は、電気的モビリティの成功は、現金によるリベートのような単一の報酬よりも、これらの異なるツールがいかに配置され、順序付けられ、市場の成長に合わせて調整されるかに依存していることを示唆しています。

これらの設計図がどのように機能するかを理解するために、研究者はケベック、ノルウェー、オランダの法律、公式報告書、および統計を調査しました。これら3つの地域が選ばれた理由は、いずれも電気自動車の導入におけるリーダーである一方で、そこに至る方法が大きく異なるためです。研究によれば、各地域はそれぞれの地理、経済、および政治構造に合わせてカスタマイズされた独自のシステムを構築してきました。ノルウェーでは、システムはほぼ完全に「お金」によって駆動されています。政府は、電気自動車の購入および使用に対する税を免除することで、電気自動車をガソリン車よりもはるかに安価にしました。このアプローチは非常に効果的で、2025年までに、ノルウェーにおける新車販売のほぼ96パーセントを電気自動車が占めることになりました。しかし、この成功は新たな問題を生み出しました。システムがこれらの減税措置に依存しすぎてしまい、それを取り消すと販売が急落してしまうという問題です。研究によれば、もしノルウェーが2021年にこれらの税免除を撤廃しようとしていたら、電気自動車の販売シェアは66パーセントから約25パーセントに落ち込んでいたはずです。これは、財政的なアプローチは強力ではあるものの、ルールが急速に変化すると脆弱になることを示しています。

オランダのアプローチは異なります。オランダのシステムは、主に車の価格に焦点を当てるのではなく、車がどこへ行けるか、そしてどのように使われるかに焦点を当てています。彼らの設計図は、公共充電スタンドの密なネットワーク、都市部での駐車に関する厳格なルール、そして社用車やリース車両に対する特別な税制上の優遇措置を中心に構成されています。これにより、電気自動車を日常生活の一部にすることに成功し、2025年までに新車販売の約40パーセントに達しています。このシステムの強みは、混雑した都市部において、電気自動車の使用を日常的なものにしている点です。しかし、研究によれば、この手法には社会的コストが伴います。このシステムは社用車やリースに大きく依存しているため、電気自動車へのアクセスはしばしば個人の職業や収入に結びついています。富裕層や大企業はこれらのルールを利用できる立場にありますが、専用の駐車場を持たない人や高所得ではない人々は、切り替えがより困難になる可能性があります。

ケベック州は第三のモデル、すなわち政府のルールと地域のユニークなエネルギー資源を組み合わせたモデルを提示しています。ケベック州は電力の大部分を水力発電ダムから生成しているため、政府は電気自動車を輸送分野における化石燃料からの脱却手段と捉えています。彼らのシステムは、購入者への現金リベートと、自動車メーカーに対して一定割合のゼロエミッション車両を販売することを義務付けるルールを組み合わせています。このシステムにおける主要なプレイヤーは、公共事業体のヒドロ・ケベックであり、同社は追加の電力需要に対処するためのグリッド（電力網）の計画を支援しています。このアプローチにより、ケベック州の2024年時点の新車販売における電気自動車の割合は約31パーセントに達しました。しかし、研究は、このシステムには不均衡があることを指摘しています。現金リベートはすでに車を購入できる余裕のある人々を助けますが、ローンを組めない人や自宅に充電場所を持たない人々を助けるものではありません。さらに、政府が資金不足のために2025年初頭にリベートプログラムを一時停止した際、買い手やディーラーに混乱を招く信号を送ることとなり、制度を調整することがいかに困難であるかを示しました。

研究の核心的な発見は、単一のツール、例えば減税や充電スタンドといったものが、なぜ電気的モビリティが成功するか失敗するかを説明できるのではないということです。むしろ、ツールの「組み合わせ」こそが重要なのです。成功したシステムは、以下の4つのことを同時に達成しなければなりません。車の購入を安くすること、日常的な使用を容易にすること、人々が信頼できるようルールを安定させること、そして市場の変化に合わせて政府がシステムを壊すことなくツールを調整できるようにすることです。研究は、高い販売台数が深刻な弱点を隠してしまう可能性があると警告しています。ある国に多くの電気自動車があったとしても、もしそれらが富裕層によってのみ所有されていたり、あるいは充電ネットワークが冬の環境に対応できていなかったりすれば、その移行は真に強固であるとは言えません。

また、研究者は「危機媒介的優位性（crisis-mediated advantage）」という概念を紹介しています。これは、政府が計画を立てるのが遅すぎた場合に何が起こるかを説明するものです。問題が緊急事態、例えば突然の資金不足やエネルギー需要の急増となったとき、意思決定プロセスは加速します。その急ぎの中で、すでにリソース、技術、または政治的なコネクションを持って迅速に行動できる人々や企業が、不当な優位性を得ることになります。彼らは、解決策を自分たちの利益に合うように形作ることができるのです。研究は、これを避ける最善の方法は「先行的ガバナンス（anticipatory governance）」であると示唆しています。これは、政府が事前に計画を立て、危機が訪れるずっと前から明確なルールと投資スケジュールを設定しておくことを意味します。そうすることで、市場の成長に合わせて、パニックに陥ることなくスムーズに政策を調整できるのです。

最終的に、論文は、電気的モビリティとは単にガソリンエンジンをバッテリーに置き換えることではないと結論付けています。それは、すべての人に機能する新しいルールとインフラのシステムを構築することなのです。3つの事例は、完璧な単一のモデルは存在しないことを示しています。石油が豊富な裕福な国であるノルウェーで機能するものが、ケベックのような異なるエネルギー構成を持つ場所や、オランダのような過密な都市環境で機能するとは限りません。政策立案者にとっての教訓は、販売台数の数字の先を見ることです。彼らは、計画が導入コスト、日常的な使用の実態、そしてアクセスの公平性に配笛していることを確認しなければなりません。もし危機によって強制的に手を打たされるまで待ってしまうなら、高価で不平等で不安定なシステムを作り出すリスクを負うことになるでしょう。電気自動車への移行は長い道のりであり、その道のりの地図は、最初の車がショールームを出発するずっと前に、細心の注意を払って描かれなければならないのです。