Policy architectures for electric mobility

Quando falamos da transição para os carros elétricos, a conversa frequentemente se concentra nas próprias máquinas: quantos são vendidos, até onde podem dirigir ou quantos postos de carregamento pontilham a paisagem. Esses números nos dizem o quão rápido a tecnologia está se espalhando, mas não explicam como a transição é realmente governada. Por trás de cada veículo elétrico na estrada, existe uma complexa teia de decisões públicas. Os governos devem decidir como baixar o preço de um carro, como garantir que a rede elétrica suporte a carga e como assegurar que o carregamento esteja disponível onde as pessoas vivem. Eles também têm que decidir quem se beneficia com essas mudanças e quem pode ser deixado para trás. Isso não é apenas uma tendência de mercado; é um processo político onde leis, impostos e planos de infraestrutura trabalham juntos para moldar um novo modo de vida.

Um estudo recente da pesquisadora Antunes Muaquesse, da Universidade de Ottawa, analisa como três lugares diferentes — Quebec, no Canadá, Noruega e Países Baixos — construíram esses sistemas. A pesquisadora argumenta que simplesmente contar as vendas ignora a parte mais importante da história. Em vez de olhar para os carros, o estudo examina a "arquitetura de políticas". Pense nisso como o projeto de regras e ferramentas que um governo usa para guiar uma transição. Assim como um edifício precisa de uma fundação, vigas e um telhado para se manter de pé, uma transição bem-sucedida para a mobilidade elétrica precisa de uma combinação específica de incentivos financeiros, redes de carregamento e regulamentações que se encaixem ao longo do tempo. O estudo sugere que o sucesso da mobilidade elétrica depende menos de uma única recompensa, como um abatimento em dinheiro, e mais de como essas diferentes ferramentas são organizadas, ordenadas e ajustadas conforme o mercado cresce.

Para entender como esses projetos funcionam, a pesquisadora examinou as leis, relatórios oficiais e estatísticas de Quebec, Noruega e Países Baixos. Esses três lugares foram escolhidos porque são todos líderes na adoção de veículos elétricos, embora tenham caminhos muito diferentes para chegar lá. O estudo descobriu que cada região construiu um sistema distinto, adaptado à sua própria geografia, economia e estrutura política. Na Noruega, o sistema é impulsionado quase inteiramente pelo dinheiro. O governo tornou os carros elétricos muito mais baratos do que os movidos a gasolina ao remover impostos sobre a compra e o uso. Essa abordagem funcionou tão bem que, até 2025, os carros elétricos representavam quase 96 por cento de todas as vendas de carros novos no país. No entanto, esse sucesso criou um novo problema: o sistema tornou-se tão dependente desses benefícios fiscais que removê-los causaria um colapso nas vendas. O estudo observa que, se a Noruega tivesse tentado retirar essas isenções fiscais em 2021, a participação das vendas de carros elétricos teria caído de 66 por cento para cerca de 25 por cento. Isso mostra que, embora a abordagem fiscal seja poderosa, ela também é frágil se as regras mudarem rápido demais.

Nos Países Baixos, a abordagem é diferente. Em vez de focar principalmente no preço do carro, o sistema holandês foca em para onde o carro pode ir e como ele é usado. O projeto deles centraliza-se numa rede densa de estações de carregamento público, regras estritas para estacionamento nas cidades e acordos fiscais especiais para carros de empresa e de leasing. Isso ajudou os veículos elétricos a atingir cerca de 40 por cento das vendas de carros novos até 2025. A força deste sistema é que torna o uso de um carro elétrico parte do quotidiano, especialmente em cidades densamente povoadas. No entanto, o estudo descobriu que este método tem um custo social. Como o sistema depende fortemente de carros de empresa e de leasing, o acesso aos veículos elétricos está frequentemente ligado ao emprego ou ao rendimento de uma pessoa. As pessoas mais ricas e as grandes corporações estão melhor posicionadas para tirar partido destas regras, enquanto aqueles sem estacionamento privado ou rendimentos elevados podem achar mais difícil fazer a transição.

Quebec oferece um terceiro modelo, que mistura as regras governamentais com os recursos energéticos únicos da região. Como Quebec gera a maior parte da sua eletricidade através de barragens hidroelétricas, o governo vê os carros elétricos como uma forma de se afastar dos combustíveis fósseis nos transportes. O seu sistema combina um abatimento em dinheiro para os compradores com uma regra que obriga os fabricantes de automóveis a vender uma determinada percentagem de veículos de emissão zero. Um grande protagonista neste sistema é a Hydro-Québec, a empresa de utilidade pública, que ajuda a planear a rede para lidar com o excesso de procura de eletricidade. Esta abordagem ajudou Quebec a atingir cerca de 31 por cento de vendas de carros novos sendo elétricos em 2024. Mas o estudo aponta que este sistema é desigual. Os abatimentos em dinheiro ajudam as pessoas que já podem pagar por um carro, mas não ajudam aquelas que não conseguem obter um empréstimo ou que não têm um lugar para carregar em casa. Além disso, quando o governo suspendeu temporariamente o programa de abatimentos no início de 2025 devido à falta de fundos, isso enviou um sinal confuso para compradores e concessionários, mostrando o quão difícil é ajustar estes planos sem causar pânico.

A descoberta central da investigação é que nenhuma ferramenta isolada, como um benefício fiscal ou uma estação de carregamento, pode explicar por que a mobilidade elétrica tem sucesso ou falha. Em vez disso, é a combinação de ferramentas que importa. Um sistema bem-sucedido deve fazer quatro coisas ao mesmo tempo: tornar o carro barato para comprar, tornar o uso diário fácil, manter as regras estáveis para que as pessoas confiem nelas e permitir que o governo ajuste as ferramentas à medida que o mercado muda, sem quebrar todo o sistema. O estudo alerta que números de vendas elevados podem esconder fraquezas graves. Um país pode ter muitos carros elétricos, mas se eles forem propriedade apenas dos ricos, ou se a rede de carregamento não estiver pronta para o inverno, a transição não é verdadeiramente robusta.

A pesquisadora também introduz um conceito chamado "vantagem mediada pela crise". Isto descre o que acontece quando um governo demora demasiado tempo a planear. Quando um problema se torna uma emergência, como uma súbita escassez de fundos ou um pico na procura de energia, o processo de tomada de decisão acelera. Nessa pressa, as pessoas ou empresas que já possuem os recursos, a tecnologia ou as ligações políticas para agir rapidamente ganham uma vantagem injusta. Elas podem moldar a solução para servir os seus próprios interesses. O estudo sugere que a melhor forma de evitar isto é a "governação antecipatória". Isto significa que os governos devem planear com antecedência, estabelecendo regras claras e cronogramas de investimento muito antes de uma crise ocorrer. Ao fazê-lo, podem ajustar as suas políticas suavemente à medida que o mercado cresce, em vez de serem forçados a um estado de pânico que beneficia apenas alguns.

Em última análise, o artigo conclui que a mobilidade elétrica não se trata apenas de substituir motores a combustão por baterias. Trata-se de construir um novo sistema de regras e infraestrutura que funcione para todos. Os três casos mostam que não existe um modelo perfeito único. O que funciona numa nação rica e rica em petróleo como a Noruega pode não funcionar num lugar com uma mistura energética diferente como Quebec, ou num ambiente urbano denso como os Países Baixos. A lição fundamental para os decisores políticos é olhar para além dos números de vendas. Eles devem garantir que os seus planos abordem o custo de entrada, a realidade do uso diário e a equidade do acesso. Se esperarem até que uma crise os force a agir, correm o risco de criar um sistema caro, desigual e instável. A transição para os carros elétricos é uma longa jornada, e o mapa para essa jornada deve ser desenhado com cuidado, muito antes do primeiro carro sair da sala de exposição.