The Lithium Iron Phosphate Alchemy Problem: Circularity Deficit, Extended Producer Responsibility Absence, and Unrecovered Lithium Value in Rwanda's Commercial E-Mobility Fleet (2026 to 2030)

Imaginez que le monde remplace ses voitures, bus et scooters à essence par des modèles électriques. C'est comme troquer un feu de camp sale et enfumé contre une batterie propre et silencieuse. Mais il y a un piège : les batteries ne durent pas éternellement. Lorsqu'elles meurent, elles deviennent des déchets de « fin de vie ». Dans un monde parfait, nous aurions une usine magique qui démonte ces vieilles batteries, en extrait les minéraux précieux et construit de nouvelles batteries à partir de ces débris. C'est ce qu'on appelle une « économie circulaire » — une boucle où rien n'est gaspillé et où tout est réutilisé.

Cependant, il existe un problème délicat avec le type de batterie le plus populaire utilisé dans ces nouveaux scooters électriques, appelé Lithium Fer Phosphate (LFP). Considérez ces batteries comme un sandwich technologique de haute précision. Les anciennes batteries possédaient des ingrédients chers et brillants comme le cobalt et le nickel, qui valaient une fortune à recycler. Les batteries LFP sont comme un sandwich sain et moins cher : elles ne contiennent pas ces ingrédients coûteux. Parce qu'elles manquent de l'« or » à l'intérieur, il coûte en réalité plus d'argent de les démonter que ce que l'on récupère en vendant les pièces. Sans un plan spécial pour financer le recyclage, les entreprises se contentent de les jeter. Ce document examine ce qui se passe lorsqu'un pays se précipite pour acheter des milliers de ces scooters électriques, mais oublie de construire la « l'usine de recyclage magique » ou de créer une règle pour la financer.

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La grande fuite de batteries au Rwanda

Ce document de recherche, écrit par Joseph Saah Kpaka et son équipe de l'Université des Adventistes de Kigali, étudie un problème croissant au Rwanda. Le Rwanda est un leader en Afrique pour la transition vers les scooters électriques pour la livraison et le transport. D'ici 2026, environ 34 000 de ces scooters électriques sillonneront la capitale, Kigali. Ils fonctionnent avec des batteries Lithium Fer Phosphate (LFP).

Les auteurs ont cherché à répondre à une question effrayante : Que se passera-t-il quand toutes ces batteries mourront ?

Ils ont construit un modèle numérique pour suivre les scooters, les batteries et l'argent. Ils ont découvert que parce que Kigali possède des collines escarpées et que les scooters sont utilisés intensément, les batteries s'usent vite — environ tous les 3,5 ans. Lorsqu'elles meurent, elles doivent être recyclées. Mais voici la mauvaise nouvelle : le Rwanda ne possède actuellement aucune usine capable de recycler ces batteries. Le pays ne dispose d'aucune usine de traitement chimique pour les décomposer.

Parce qu'il n'y a pas d'usine pour les prendre en charge, le document calcule un « déficit de circularité ». Imaginez un seau percé où l'eau s'écoule plus vite qu'elle ne peut être vidée. Au Rwanda, 319,59 tonnes de batteries mortes sont générées chaque année, mais le « drain » (la capacité de recyclage) est exactement de zéro. Cela signifie qu'une énorme pile de déchets dangereux est destinée à stagner dans des entrepôts ou à être jetée, plutôt que d'être transformée en nouvelles ressources.

Les millions manquants

Le document examine également l'aspect financier. Même si les batteries LFP ne contiennent pas de métaux coûteux comme le cobalt, elles contiennent toujours du lithium, qui a de la valeur. Lorsque les batteries sont jetées au lieu d'être recyclées, cette valeur disparaît.

Les auteurs ont fait les calculs en utilisant trois scénarios de prix différents pour le lithium :

• Le scénario de « post-krach » : Si les prix du lithium sont bas, le Rwanda perd environ 42 920 $ chaque année.
• Le scénario de « reprise modérée » : Si les prix sont moyens, la perte grimpe à 118 400 $ par an.
• Le scénario du « pic historique » : Si les prix atteignent leur point le plus haut jamais enregistré, le pays perd 245 680 $ annuellement.

Sur cinq ans (de 2026 à 2030), cela représente une perte totale comprise entre 214 600 $ et 1 228 400 $. C'est une somme considérable qui est littéralement jetée à la poubelle.

Le « retard de politique linéaire »

Les chercheurs ont étudié les règles du gouvernement rwandais et ont découvert un écart étrange qu'ils appellent un « retard de politique linéaire ». C'est comme un parent qui achète une nouvelle voiture à son adolescent, mais oublie de lui apprendre comment faire la vidange ou où l'emmener pour les réparations.

Le gouvernement est très efficace pour encourager les gens à acheter des scooters électriques. Il offre des déductions fiscales et des subventions pour mettre les scooters sur la route. Cependant, il n'a établi aucune règle sur ce qui se passe lorsque les scooters tombent en panne.

• Il n'y a aucune loi obligeant les entreprises qui vendent les scooters à payer pour le recyclage (ce qu'on appelle la « Responsabilité Élargie du Producteur »).
• Il n'y a aucun budget prévu pour construire une usine de recyclage.
• Il y a 1,7 million de dollars réservés, mais cet argent sert uniquement à rédiger les règles et à la planification, pas à construire réellement les machines pour recycler les batteries.

Le document soutient que le gouvernement laisse actuellement les entreprises conserver tous les profits de la vente des scooters, tandis que le gouvernement (et le public) se retrouve à payer la facture des déchets toxiques plus tard.

Pourquoi « attendre le marché » ne fonctionnera pas

Certaines personnes pourraient penser : « Peut-être que le marché se régulera de lui-même ? Peut-être qu'une fois qu'il y aura assez de batteries, une usine de recyclage deviendra rentable. »

Les auteurs disent non, cela n'arrivera pas. Ils affirment qu'attendre est dangereux pour trois raisons :

1. Le temps presse : Les batteries meurent maintenant. Les déchets s'accumulent chaque jour.
2. La loi l'interdit : Il existe une règle appelée la Convention de Bamako qui rend très difficile l'expédition de déchets dangereux hors d'Afrique vers d'autres pays pour être recyclés. Le Rwanda ne peut pas simplement envoyer le problème chez un voisin.
3. L'argent ne pousse pas sur les arbres : Comme les batteries LFP sont peu rentables à recycler, les entreprises privées ne construiront pas d'usine à moins d'y être contraintes ou d'en recevoir les fonds. Le document suggère que sans un plan spécifique, le marché ne se « corrigera » jamais pour construire l'usine.

La solution proposée : Un « dépôt de garantie »

Alors, comment réparer ce seau percé ? Le document suggère un outil financier spécifique appelé un Compte Séquestre de Responsabilité Élargie du Producteur (EPR).

Considérez cela comme un « dépôt de garantie » ou un « pourboire » obligatoire. Chaque fois qu'une entreprise importe une batterie au Rwanda, elle devrait payer une petite somme à l'avance.

• La taxe serait comprise entre 1,45 $ et 4,00 $ pour chaque kilowattheure de capacité de batterie.
• Cet argent irait dans un fonds spécial du gouvernement (un compte séquestre).
• D'ici 2030, ce fonds aurait collecté entre 214 600 $ et 592 000 $.

Cet argent ne servirait pas nécessairement à construire une immense usine chimique immédiatement (ce qui coûte des millions). À la place, il financerait la pièce manquante la plus importante : l'infrastructure de collecte. Cela signifie construire des entrepôts sécurisés, des camions pour ramasser les batteries mortes et des centres de test pour vérifier si elles peuvent être réutilisées. Une fois les batteries collectées et triées, le pays pourra déterminer la meilleure façon de les recycler.

L'essentiel

Ce document est un signal d'alarme. Il montre que le Rwanda fait du bon travail pour mettre les scooters électriques sur la route, mais qu'il marche sur une corde raide sans filet de sécurité. S'ils ne commencent pas à collecter l'argent pour le recyclage dès maintenant, ils se retrouveront avec une montagne de déchets toxiques et un trou dans leur économie.

Les auteurs ne disent pas que la transition électrique est mauvaise ; ils disent qu'elle doit être menée à bien jusqu'au bout. On ne peut pas seulement acheter la voiture ; il faut aussi prévoir la gestion de l'épave. En instaurant une petite taxe sur chaque batterie vendue, le Rwanda peut transformer un futur désastre en un plan gérable, garantissant que la transition « verte » reste verte jusqu'à la toute fin.