Feasibility of Mobile Point-to-Point Speed Enforcement: Real-World Evidence from Urban and Rural Queensland

Snelheidsoverschrijding is een van de meest voorkomende verkeersovertredingen ter wereld en is een belangrijke oorzaak van dodelijke ongevallen. Decennialang hebben experts op het gebied van verkeersveiligheid vertrouwd op een simpel idee om dit te stoen: als bestuurders geloven dat ze gepakt kunnen worden, zullen ze afremmen. Dit concept, bekend als afschrikking, werkt het best wanneer de dreiging van gepakt worden echt en constant aanvoelt. Traditionele flitscamera's staan op een vaste plek, vaak op hoge palen of bruggen. Bestuurders leren snel waar deze camera's staan, of ze nu de camera's zelf zien of navigatie-apps gebruiken die hun locaties uitzenden. Als gevolg hiervan vertonen veel bestuurders een patroon van "kangoeroe-rijden", waarbij ze hard remmen vlak voor een bekende camera, er veilig langs rijden, en direct daarna weer optrekken. Dit gedrag ondermijnt het doel van de camera, omdat het het verkeer slechts voor een paar honderd meter vertraagt in plaats van veilig rijden over de gehele reis te stimuleren.

Om dit op te lossen, ontwikkelden ingenieurs point-to-point snelheidshandhaving. In plaats van te meten hoe snel een auto op een enkel moment rijdt, berekent dit systeem de gemiddelde snelheid van een voertuig over een lang wegsegment. Als een bestuurder een zone betreedt bij de ene camera en een andere verlaat, weet het systeem precies hoe lang de rit duurde. Als de afgelegde tijd te kort is, was de bestuurder gemiddeld te hard gereden, ongeacht hoe snel hij op een specifief moment reed. Hoewel deze methode effectief is gebleken wanneer deze is geïnstalleerd op permanente infrastructuur, zijn die installaties duur en meestal beperkt tot grote snelwegen. Dit laat een gat in de veiligheid voor regionale en afgelegen wegen, waar de cijfers van dodelijke ongevallen vaak veel hoger liggen, maar waar het bouwen van vaste cameratorens niet praktisch is. De vraag waarmee onderzoekers werden geconfronteerd, was of deze krachtige "gemiddelde snelheid"-technologie mobiel gemaakt kon worden, door gebruik te maken van camera's gemonteerd op gewone geparkeerde auto's, om deze gevaarlijke, moeilijk bereikbare gebieden te bestrijken.

Een team onderzoekers van de University of the Sunshine Coast in Australië zette zich in om te testen of deze mobiele aanpak in de echte wereld daadwerkelijk werkt. Ze probeerden niet te meten of de camera's mensen ervan weerhouden te te snel te rijden; in plaats daarvan wilden ze weten of het systeem voertuigen succesvol kon volgen en hun snelheden nauwkeurig kon berekenen in verschillende omgevingen. Gedurende een periode van zes maanden zetten zij drie onderzoeksvoertuigen in die waren uitgerust met automatische nummerplaatherkenning, verspreid over vierentwintig verschillende locaties in Queensland. Deze locaties varieerden van drukke grote steden tot afgelegen snelwegen, en dekten een breed scala aan wegomstandigheden. De camera's werden in paren of groepen opgesteld, soms slechts enkele honderden meters uit elkaar en op andere momenten meer dan honderd kilometer uit elkaar. Terwijl duizenden voertuigen langs deze camera's passeerden, registreerde het systeem hun kentekens en de exacte tijd waarop ze passeerden. De onderzoekers gebruikten vervolgens een computer om de kentekens te koppelen, waarbij hetzelfde voertuig van de eerste camera aan de tweede werd gekoppeld om de duur van de reis te berekenen.

De resultaten toonden aan dat het mobiele systeem in staat was om in diverse omstandigheden te opereren. Over alle locaties heen detecteerden de camera's bijna 283.000 voertuigen. Van deze voertuigen heeft het systeem er ongeveer 33 procent succesvol gekoppeld, wat betekent dat het hetzelfde auto van de ene camera naar de volgende kon volgen en de gemiddelde snelheid kon berekenen. Dit succespercentage varieerde aanzienlijk afhankelijk van de locatie. In afgelegen gebieden, waar wegen lang en recht zijn met weinig plekken om af te slaan, koppelde het systeem bijna de helft van de voertuigen. In regionale steden was het percentage lager, en in grote steden was het het laagst. De onderzoekers ontdekten dat de afstand tussen de camera's niet de belangrijkste reden was voor deze verschillen. In plaats daarvan was de cruciale factor hoeveel uitgangen een bestuurder had om de gecontroleerde zone te verlaten. In steden kon een bestuurder gemakkelijk van de hoofdweg afdraaien naar een zijstraat, de zone verlaten en zo voorkomen dat hij door de tweede camera werd gevolgd. In afgelegen gebieden waren er zeer weinig plekken om af te slaan, dus zodra een auto de zone betreedt, moet deze op de weg blijven totdat deze de volgende camera bereikt. Deze bevinding is cruciaal omdat het betekent dat voor mobiele handhaving, planners wegsegmenten moeten kiezen waar het verkeer gedwongen wordt op het pad te blijven, in plaats van zich zorgen te maken over hoe groot de afstand tussen de camera's is.

De studie vergeleek de mobiele gemiddelde snelheidscijfers ook met traditionele "momentane" snelheidsmetingen die met een laserapparaat op dezelfde locaties werden genomen. Het verschil in wat de twee methoden zagen, was opvallend. De laser, die de snelheid op een enkel moment meet, vond dat ongeveer 22 procent van de voertuigen te hard reed. In contrast hiermee vond het mobiele point-to-point systeem, dat de gemiddelde snelheid over de hele reis meet, dat slechts ongeveer 10 procent van de voertuigen te hard reed. Dit gat onthult dat de twee technologieën verschillende gedragingen meten. Een bestuurder kan snel optrekken om een laser gun te passeren maar daarna de rest van de rit afremmen, of hij kan langzaam door een stad rijden maar op een lange, lege snelweg weer opsnelden. De laser vangt de momentane snelheidspiek op, terwijl het mobiele systeem het aanhoudende gedrag van de gehele rit vangt. Dit bevestigt dat gemiddelde snelheidshandhaving niet alleen een andere manier is om hetzelfde te meten, maar een fundamenteel ander instrument dat zich richt op een ander soort rijgedrag.

De onderzoekers testten het systeem ook 's nachts en ontdekten dat de camera's net zo goed werkten in het donker als overdag. Ze experimenteerden zelfs met verschillende camera-opstellingen, zoals het plaatsen van camera's op drie verschillende wegen die een stad binnenkomen. In één geval faalde deze opstelling omdat de stad zoveel verborgen uitgangen had dat de meeste auto's verdwenen voordat ze de volgende camera bereikten. In een ander geval, waar de wegen dicht bij elkaar samenkwamen, werkte het systeem goed. Deze tests onderstreepten dat de geometrie van het wegennetwerk belangrijker is dan de technologie zelf. Als het wegennetwerk een bestuurder in staat stelt om gemakkelijk uit het gecontroleerde gebied te glippen, kan het systeem hen niet volgen. Echter, als de weg de bestuurder dwingt om op koers te blijven, kan het mobiele systeem hen effectief volgen, zelfs over afstanden van maar liefst 112 kilometer.

Uiteindelijk bewijst dit onderzoek dat mobiele point-to-point snelheidshandhaving een levensvatbare en praktische methode is voor de verkeersveiligheid. Het kan snel worden opgezet op plaatsen waar het bouwen van permanente torens te duur of te moeilijk is, waardoor de reikwijdte van veiligheidsmaatregelen wordt uitgebreid naar de afgelegen wegen waar ongevallen het meest dodelijk zijn. De studie verduidelijkt dat het succes van een dergelijk systeem minder afhangt van hoe ver de camera's uit elkaar staan en meer van het kiezen van wegsegmenten waar bestuurders niet gemakkelijk uit de zone kunnen ontsnappen. Door de werkelijke gemiddelde snelheid van een reis te vangen in plaats van slechts een vluchtig moment, biedt deze technologie een manier om bestuurders aan te moedigen de gehele reis een veilige snelheid aan te houden, in plaats van alleen maar af te remmen wanneer ze een camera zien. Hoewel de studie niet heeft gemeten of deze nieuwe methode het aantal ongevallen vermindert, heeft het vastgesteld dat de methode werkt als een meetinstrument, wat de weg vrijmaakt voor toekomstige tests om te zien of het daadwerkelijk gedrag van bestuurders kan veranderen en levens kan redden.