Methanol shipping compliance under FuelEU Maritime and EU ETS

المحيط شاسع، لكن القواعد التي تحكم السفن التي تعبره أصبحت محددة بشكل متزايد. لعقود من الزمن، عملت صناعة النقل البحري وفق مبدأ بسيط: احرق الوقود، انقل البضائع، وادفع ثمن الوقود. اليوم، تلاشى هذا التبسيط، وحل محله شبكة معقدة من اللوائح المصمم لإجبار الصناعة على التوجه نحو الطاقة النظيفة. هناك ثلاثة أنظمة متميزة تراقب رحلة كل سفينة الآن. أحد الأنظمة، المعروف باسم مؤشر كثافة الكربون، يقيس مدى كفاءة السفينة في نقل البضائع بالنسبة للوقود الذي تحرقه. والنظام الثاني، المسمى "FuelEU Maritime"، يضع حداً صارماً لإجمالي التلوث المسبب للاحتباس الحراري الناتج عن الوقود نفسه، منذ لحظة إنتاجه وحتى احتراقه. أما النظام الثالث، وهو نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات، فيعمل مثل ضريبة على ثاني أكسيد الكربون المنبعث داخل المياه الأوروبية. هذه القواعد لا تتحدث اللغة ذاتها؛ فهي تقيس أشياء مختلفة، وتغطي مسافات مختلفة، وتمنح قيمًا مختلفة لنفس الوقود. وبالنسبة لمالك السفينة الذي يحاول اتخاذ قرار بشأن ما يضعه في خزاناته، فإن هذا يخلق مشهداً مربكاً حيث قد يبدو الوقود جيداً في سجل واحد، ولكنه قد يبدو سيئاً للغاية في سجل آخر.

هذا الارتباك هو جوهر دراسة جديدة أجراها الباحثان جورجيوس ماكريديس وماريا مارغريتا سبارْداني من جامعة بيرايوس. لقد ركز الباحثان اهتمامهما على الميثانول، وهو وقود سائل شهد طفرة في شعبيته مؤخراً كحل محتمل لجعل صناعة الشحن أكثر رفقاً بالبيئة. تبني العديد من الشركات سفناً جديدة مصممة للعمل بالميثانول، مراهنةً على أنه سيساعدها في تحقيق أهدافها البيئية المستقبلية. ومع ذلك، أراد الباحثون معرفة ما إذا كان هذا الرهان سليماً بالفعل. فقد طرحوا سؤالاً حاسماً: هل يساعد الميثانول حقاً في تقليل التلوث، أم أن قيمته تعتمد كلياً على كيفية اعتماده وعلى قواعد اللوائح المحددة المستخدمة في قياسه؟ ولإيجاد الإجابة، لم يبنوا سفينة جديدة أو يشغلوا محركاً جديداً، بل بنوا إطار محاسبي مفصل لفصل الطرق المختلفة التي يُقيّم بها الميثانول بموجب اللوائح الأوروبية الثلاث الكبرى. ثم طبقوا هذا الإطار على بيانات حقيقية لأكثر من 12,000 سفينة تم تسجيلها في عام 2024، مما رسم صورة واضحة لمكان وقوف الصناعة اليوم وما يخبئه المستقبل.

أول ما اكتشفه الباحثون هو أن ليس كل الميثانول متساوياً. الاسم الكيميائي هو نفسه، لكن القصة وراء الوقود تغير كل شيء. تميزت الدراسة بين الميثانول "الرمادي"، الذي يُصنع من الغاز الطبيعي الأحفوري، والميثانول "الأخضر"، الذي يُصنع من مصادر متجددة مثل الكتلة الحيوية أو الكهرباء. وتحت القواعد الصارمة لنظام FuelEU، يؤدي الميثانول الرمادي أداءً أسوأ من زيت الوقود الثقيل التقليدي الذي يُفترض استبداله؛ فهو يحمل بصمة أعلى من الاحتباس الحراري منذ لحظة إنتاجه. في الواقع، وجد الباحثون أن استخدام الميثانول الرمادي لن يكلف مالاً أكثر فحسب، بل سيفشل أيضاً في تلبية حدود التلوث الجديدة بدءاً من عام 2025. إنه ليس مساراً لإزالة الكربون، بل هو طريق مسدود. النسخة الوحيدة من الميثانول التي تقدم ميزة حقيقية هي النوع المعتمد منخفض الكربون. فإذا استطاعت السفينة إثبات أنها تستخدم ميثانولاً مصنوعاً من طاقة متجددة، فإن الأرقام ستتغير بشكل جذري، مما يوفر مساراً واضحاً للامتثال.

يؤدي هذا التمييز إلى نتيجة رئيسية ثانية: يمكن لنفس السفينة أن تبدو مختلفة تماماً اعتماداً على أي كتاب قواعد تفتحه. أظهر الباحثون أن السفينة قد تبدو ذات أداء جيد بموجب قواعد الكفاءة الخاصة بمؤشر كثافة الكربون، بينما تفشل في الوقت نفسه في حدود التلوث الخاصة بنظام FuelEU. يحدث هذا لأن النظامين يقيسان أشياء مختلفة؛ فأحدهما ينظر إلى مدى كفاءة السفينة في نقل البضائع، بينما ينظر الآخر إلى إجمالي تلوث الوقود نفسه. يمكن للسفينة أن تكون فعالة جداً في نقل البضائع ولكنها لا تزال تستخدم وقوداً شديد التلوث بحيث لا يجتاز اختبار FuelEU. تثبت الدراسة أنه لا يمكنك ببساطة جمع هذه القواعد في رقم واحد موحد، بل يجب النظر إليها بشكل منفصل. فإذا اعتمد مالك السفينة على رؤية واحدة مدمجة للبيانات، فإنه يخاطر بارتكاب خطأ مكلف، ظناً منه أنه ممتثل بينما هو في الواقع مخالف.

نظر الباحثون أيضاً في الواقع المالي للانتقال إلى النسخة النظيفة من الميثانول. فقد حسبوا السعر الذي يصبح عنده الميثانول المتجدد صفقة عادلة مقارنة بالوقود التقليدي، مع مراعاة كل من تكلفة الوقود وتكلفة ضرائب الكربون. ويظهر تحليلهم أن سعر الميثانول المتجدد يجب أن يكون أقل بكثير من التوقعات الحالية للسوق ليكون الانتقال الكامل مجدياً اقتصادياً. ومع ذلك، هناك منطقة وسطى؛ فإذا لم تنتقل السفينة إلى ميثانول متجدد بنسبة 100%، بل قامت بدلاً من ذلك بخلط كمية صغيرة منه مع الوقود التقليدي، فإن حاجز التكلفة ينخفض كثيراً. يسمح نهج "الحد الأدنى من الخليط" للسفن بتلبية القواعد دون الحاجة إلى تغيير شامل وفوري لإمدادات الوقود لديها. تسلط الدراسة الضوء على أن الاختيار بين الانتقال الكامل والخليط الصغير يغير الحسابات المالية تماماً، وأن الاستراتيجية المثلى تعتمد بشدة على ما إذا كانت السفينة يمكنها الحصول على إعفاء ضريبي لاستخدام الوقود المتجدد.

ولفهم حجم التحدي، فحص الفريق بيانات الانبعاثات الفعلية لـ 12,958 سفينة تم تسجيلها في عام 2024. ووجدوا أن إجمالي ثاني أكسيد الكربون الذي أبلغت عنه هذه السفن بلغ قرابة 147 مليون طن. وعند تطبيق قواعد ضريبة الكربون التابعة للاتحاد الأوروبي على هذه البيانات، قدروا أن الصناعة تواجه تعرضاً مالياً يقارب 4.9 مليار يورو في عام 2025 وحده. وكشفت البيانات أن سفن الحاويات، التي تنقل السلع الاستهلاكية العالمية، مسؤولة عن الحصة الأكبر من هذه الانبعاثات. ومع ذلك، فإن سفن الركاب والعبارات، التي غالباً ما تسافر لمسافات قصيرة داخل أوروبا، تواجه أعلى كثافة لهذه التكاليف بالنسبة لحجمها. وهذا يعني أنه بينما تمتلك سفن الحاويات أكبر فاتورة إجمالية، فإن قطاع الركاب لديه أقوى دافع لإيجاد حل لوقود نظيف بسرعة. كما أظهرت البيانات أن السجلات العامة ليست مفصلة بما يكفي للتنبؤ بدقة بكيفية أداء كل سفينة على حدة بموجب القواعد الجديدة، لكنها مثالية لفهم الحجم الإجمالي للمشكلة.

تخلص الدراسة إلى أن الوعد الذي يقدمه الميثانول حقيقي، ولكنه مشروط. فالسفينة المبنية للعمل بالميثانول ليست تلقائياً سفينة خضراء؛ بل هي سفينة خضراء فقط إذا استطاعت الوصول إلى الوقود المحدد والمعتمد الذي تكافئه اللوائح. التكنولوجيا اللازمة لحرق الوقود موجودة، لكن سلسلة التوريد لتوفير الوقود النظيف هي القطعة المفقودة. ويؤكد الباحثون على ضرية توقف الصناعة عن معاملة "الميثانول" كحل واحد موحد، وبدلاً من ذلك، يجب معاملته كمسار يتطلب إثباتاً. وبالنسبة لمالكي السفن، الدرس واضح: لا تشترِ المحرك فحسب، بل اشترِ الوقود والأوراق التي تثبت أنه نظيف. بالنسبة لمستقبل الشحن، ستكون القدرة على التنقل عبر هذه السجلات المحاسبية المنفصلة بنفس أهمية القدرة على توجيه السفينة نفسها. المسار المستقبلي لا يتعلق بإيجاد وقود سحري، بل بفهم القواعد المعقدة التي تحدد أي أنواع الوقود مسموح لها بالفوز.