Methanol shipping compliance under FuelEU Maritime and EU ETS

海は広大だが、そこを横断する船舶を支配するルールはますます具体的になりつつある。数十年にわたり、海運業界は「燃料を燃やし、貨物を運び、燃料代を支払う」という単純な前提に基づいて運営されてきた。今日、その単純さは消失し、業界をクリーンなエネルギーへと強制的に向かわせるための複雑な規制の網に取って代わられた。現在、3つの異なるシステムがすべての航海を見守っている。一つは「炭素強度指標（CII）」として知られ、船が燃焼させる燃料に対してどれほど効率的に物資を運んでいるかを測定する。第二のシステムである「FuelEU Maritime」は、燃料が生成されてから燃焼されるまでの間に発生する、総体的な地球温暖化汚染物質の排出量に対して厳格な制限を設けている。第三のシステムである「欧州連合域内排出量取引制度（EU ETS）」は、欧州海域内で放出される二酸化炭素に対する税金のように機能する。これらのルールは同じ言語を話してはいない。それぞれが異なるものを測定し、異なる距離を対象とし、同じ燃料に対して異なる価値を割り当てている。どの燃料をタンクに入れるべきか判断しようとしている船主にとって、これは、ある帳簿では優れて見える燃料が、別の帳簿ではひどいものに見えるという、混乱を招く状況を生み出している。

この混乱こそが、ピレウス大学のゲオルギオス・マクリディスとマリア・マルガリタ・セパルダニによる新しい研究の中核である。彼らは、海運業界をグリーン化するための潜在的な解決策として近年人気が急上昇している液体燃料、メタノールに注目した。多くの企業が、将来の環境目標を達成する助けになると賭けて、メタノールの走行用に設計された新しい船を建造している。しかし、研究者たちは、この賭けが本当に健全なものかどうかを知りたかった。彼らは極めて重要な問いを投げかけた。「メタノールは本当に汚染を減らす助けになるのか、それともその価値は、どのように認証され、どの特定のルールブックが使用されるかに完全に依存するのか？」という問いである。答えを見つけるために、彼らは新しい船を造ったり新しいエンジンを走らせたりはしなかった。代わりに、3つの主要な欧州規制の下でメタノールがどのように判断されるかという異なる方法を切り分けるための、詳細な会計フレームワークを構築した。そして、このフレームワークを2024年に記録された12,000隻以上の船舶の実データに適用し、業界の現状と未来がどうなるのかという明確な姿を描き出した。

研究者が最初に発見したのは、「すべてのメタノールが等価ではない」ということである。化学名は同じだが、その燃料の背後にある物語がすべてを変えてしまう。この研究では、化石燃料である天然ガスから作られる「グレー」メタノールと、バイオマスや電気などの再生可能資源から作られる「グリーン」メタノールの区別をしている。FuelEUシステムの厳格なルールの下では、グレー・メタノールは、それが置き換えようとしている従来の重油よりも性能が悪くなる。それは製造の瞬間から、より高い地球温暖化の足跡を背負っている。実際、研究者たちは、グレー・メタノルの使用はコストを増大させるだけでなく、2025年から始まる新しい汚染制限にも適合しないことを発見した。それは脱炭素化への道ではなく、行き止まりである。真の優位性を提供する唯一のバージョンのメタノールは、認証された低炭素型である。もし船が、再生可能エネルギーから作られたメタノールを使用していることを証明できれば、数字は劇的に変化し、コンプライアンスへの明確な道筋を示すことになる。

この区別は、第二の主要な発見へとつながる。すなわち、どのルールブックを開くかによって、同じ船が全く異なる姿を見せる可能性があるということである。研究者たちは、ある船が炭素強度指標（CII）の効率性のルール下では良好にパフォーマンスしているように見えながら、同時にFuelEUシステムの汚染制限には失敗しているように見えることがあることを示した。これは、両者が異なるものを測定しているために起こる。一方は船がいかに効率的に貨物を運ぶかを見ているが、もう一方は燃料自体の総汚染量を見ている。船は貨物を運ぶ上で非常に効率的であっても、FuelEUのテストを通過するには汚すぎると判断される燃料を使用している可能性がある。この研究は、これらのルールを単一の数字に合算することはできないことを証明している。これらを個別に見ていなければならない。もし船主がデータの単一の混合された視点に頼ってしまえば、実際には違反しているのに、コンプライアンスを満たしていると思い込み、高くつく間違いを犯すリスクがある。

研究者たちはまた、クリーンなバージョンのメタノルの切り替えに関する財務的な現実についても調査した。彼らは、燃料コストと炭素税の両方を考慮した上で、再生可能メタノールが従来の燃料と比較して公正な取引となる価格を算出した。彼らの分析によれば、経済的に実行可能な完全な切り替えを実現するためには、再生可能メタノルの価格が現在の市場予想よりも大幅に低くなる必要がある。しかし、中間領域も存在する。もし船が100%の再生可能メタノールに切り替えるのではなく、代わりに少量の再生可能メタノールを従来の燃料と混合する場合、コストの障壁は大幅に下がる。この「最小混合」アプローチにより、燃料供給を即座に全面的に刷新することなく、ルールを満たすことが可能になる。研究は、完全な切り替えと小規模な混合の選択が財務的な計算を根本的に変えること、そして最善の戦略は、船が再生可能燃料の使用に対して税制上の優遇措置を受けられるかどうかに大きく依存することを強調している。

課題の規模を理解するために、チームは2024年に記録された12,958隻の実際の排出データを調査した。彼らは、これらの船舶によって報告された二酸化炭素の総量が、1億4,700万トン近くに達することを発見した。このデータに欧州連合の炭素税ルールを適用したところ、2025年だけで業界が直面するリスクが49億ユーロ近くに上ると推定された。データは、世界の消費財を運ぶコンテナ船が、これらの排出量の最大のシェアを占めていることを明らかにした。しかし、ヨーロッパ内を短距離で移動することが多い旅客船やフェリーは、その規模に対して最も高い強度のコストに直面している。これは、コンテナ船が最大の総額を支払う一方で、旅客部門がクリーンな燃料の解決策を迅速に見つけ出すための最も強い動機を持っていることを意味する。また、公的な記録は、個々の船舶が新しいルールの下でどのようにパフォーマンスするかを正確に予測するには詳細さが足りないものの、問題全体の規模を理解するためには完璧であることもデータは示している。

研究は、メタノールの約束は現実的であるが、それは条件的であると結論づけている。メタノルの走行用に設計された船は、自動的にグリーンな船になるわけではない。それは、規制が報いる特定の、認証された燃料にアクセスできる場合にのみ、グリーンな船となるのである。燃料を燃やす技術は存在するが、クリーンな燃料を提供するサプライチェーンこそが欠けているピースである。研究者たちは、業界は「メタノール」を単一の均一な解決策として扱うのをやめなければならないと強調している。代わりに、それは証明を必要とする経路として扱うべきである。船主にとっての教訓は明確である。単にエンジンを買うのではなく、燃料と、それがクリーンであることを証明する書類を買いなさいということだ。海運の未来にとって、これらの別々の会計帳簿をナビゲートする能力は、船を操縦する能力と同じくらい重要になるだろう。前進するための道は、魔法の燃料を見つけることではなく、どの燃料が勝利を許されるかを決定する複雑なルールを理解することにある。