Methanol shipping compliance under FuelEU Maritime and EU ETS

O oceano é vasto, mas as regras que regem os navios que o atravessam estão se tornando cada vez mais específicas. Durante décadas, a indústria marítima operou sob uma premissa simples: queimar combustível, mover carga e pagar pelo combustível. Hoje, essa simplicidade desapareceu, substituída por uma complexa teia de regulamentações projetadas para forçar a indústria em direção a uma energia mais limpa. Três sistemas distintos agora vigiam cada jornada de um navio. Um sistema, conhecido como Indicador de Intensidade de Carbono, mede o quão eficientemente um navio transporta mercadorias em relação ao combustível que queima. Um segundo sistema, chamado FuelEU Maritime, estabelece um limite rigoroso para a poluição total que causa o aquecimento do clima gerada pelo próprio combustível, desde o momento em que é criado até o momento em que é queimado. Um terceiro sistema, o Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia, atua como um imposto sobre o dióxido de carbono liberado em águas europeias. Essas regras não falam a mesma língua. Elas medem coisas diferentes, cobrem distâncias diferentes e atribuem valores diferentes ao mesmo combustível. Para um armador tentando decidir o que colocar em seus tanques, isso cria um cenário confuso onde um combustível que parece bom em um livro contábil pode parecer terrível em outro.

Essa confusão está no cerne de um novo estudo realizado pelos pesquisadores Georgios Makridis e Maria Margarita Separdani, da Universidade de Pireu. Eles focaram sua atenção no metanol, um combustível líquido que ganhou popularidade recentemente como uma solução potencial para tornar a indústria de navegação mais verde. Muitas empresas estão construindo novos navios projetados para operar com metanol, apostando que isso as ajudará a atingir metas ambientais futuras. No entanto, os pesquisadores queriam saber se essa aposta era realmente sólida. Eles fizeram uma pergunta crítica: o metanol realmente ajuda a reduzir a poluição ou seu valor depende inteiramente de como é certificado e de qual manual de regras específico está sendo usado para medi-lo? Para encontrar a resposta, eles não construíram um novo navio nem operaram um novo motor. Em vez disso, construíram uma estrutura contábil detalhada para separar as diferentes formas como o metanol é julgado sob as três principais regulamentações europeias. Eles então aplicaram essa estrutura a dados reais de mais de 12.000 navios registrados em 2024, criando um quadro claro de onde a indústria se encontra hoje e o que o futuro reserva.

A primeira coisa que os pesquisadores descobriram é que nem todo metanol é criado igual. O nome químico é o mesmo, mas a história por trás do combustível muda tudo. O estudo distingue entre o metanol "cinza", que é feito de gás natural fóssil, e o metanol "verde", que é feito de fontes renováveis, como biomassa ou eletricidade. Sob as regras estritas do sistema FuelEU, o metanol cinza tem um desempenho pior do que o óleo combustível pesado tradicional que ele pretende substituir. Ele carrega uma pegada de aquecimento climático maior desde o momento de sua produção. De fato, os pesquisadores descobriram que usar metanol cinza não apenas custaria mais dinheiro, mas também falharia em cumprir os novos limites de poluição a partir de 2025. Não é um caminho para a descarbonização; é um beco sem saída. A única versão do metanol que oferece uma vantagem genuína é a do tipo de baixo carbono certificado. Se um navio puder provar que está usando metanol fabricado a partir de energia renovável, os números mudam drasticamente, oferecendo um caminho claro para a conformidade.

Essa distinção leva a uma segunda descoberta importante: o mesmo navio pode parecer muito diferente dependendo de qual manual de regras você abre. Os pesquisadores mostraram que um navio pode parecer estar performando bem sob as regras de eficiência do Indicador de Intensidade de Carbono e, simultaneamente, falhando nos limites de poluição do sistema FuelEU. Isso acontece porque os dois sistemas medem coisas diferentes. Um observa o quão bem o navio transporta carga, enquanto o outro observa a poluição total do próprio combustível. Um navio pode ser muito eficiente no transporte de carga, mas ainda assim estar usando um combustível que é sujo demais para passar no teste do FuelEU. O estudo prova que você não pode simplesmente somar essas regras em um único número. Você deve olhar para elas separadamente. Se um armador confiar em uma visão única e mesclada dos dados, corre o risco de cometer um erro caro, pensando que está em conformidade quando, na verdade, está em violação.

Os pesquisadores também analisaram a realidade financeira da transição para a versão limpa do metanol. Eles calcularam o preço pelo qual o metanol renovável se tornaria um negócio justo em comparação ao combustível tradicional, considerando tanto o custo do combustível quanto o custo dos impostos sobre o carbono. Sua análise mostra que o preço do metanol renovável precisa ser significativamente menor do que as expectativas atuais do mercado para tornar a transição completa economicamente viável. No entanto, existe um meio-termo. Se um navio não mudar para o metanol 100% renovável, mas em vez disso misturar uma pequena quantidade dele com o combustível tradicional, a barreira de custo diminui consideravelmente. Essa abordagem de "mistura mínima" permite que os navios cumpram as regras sem precisar de uma reformulação completa de seu suprimento de combustível imediatamente. O estudo destaca que a escolha entre uma mudança total e uma pequena mistura altera completamente a matemática financeira, e que a melhor estratégia depende fortemente de se o navio pode obter um benefício fiscal pelo uso de combustível renovável.

Para entender a escala do desafio, a equipe examinou os dados reais de emissões de 12.958 navios registrados em 2024. Eles descobriram que o dióxido de carbono total relatado por esses navios foi de quase 147 milhões de toneladas. Quando aplicaram as regras de imposto sobre o carbono da União Europeia a esses dados, estimaram que a indústria enfrenta uma exposição de quase 4,9 bilhões de euros somente em 2025. Os dados revelaram que os navios porta-contêineres, que transportam os bens de consumo do mundo, são responsáveis pela maior parcela dessas emissões. No entanto, navios de passageiros e balsas, que frequentemente viajam distâncias curtas dentro da Europa, enfrentam a maior intensidade desses custos em relação ao seu tamanho. Isso significa que, embora os navios porta-contêineres tenham a conta total mais alta, o setor de passageiros tem a motivação mais forte para encontrar uma solução de combustível limpo rapidamente. Os dados também mostraram que os registros públicos não são detalhados o suficiente para prever exatamente como cada navio individual performará sob as novas regras, mas são perfeitos para entender a dimensão geral do problema.

O estudo conclui que a promessa do metanol é real, mas é condicional. Um navio construído para operar com metanol não é automaticamente um navio verde. Ele só é um navio verde se puder acessar o combustível específico e certificado que as regulamentações premiam. A tecnologia para queimar o combustível existe, mas a cadeia de suprimentos para fornecer o combustível limpo é a peça que falta. Os pesquisadores enfatizam que a indústria deve parar de tratar o "metanol" como uma solução única e uniforme. Em vez disso, deve tratá-lo como um caminho que exige prova. Para os armadores, a lição é clara: não compre apenas o motor; compre o combustível e a documentação que prova que ele é limpo. Para o futuro da navegação, a habilidade de navegar por esses livros contábeis separados será tão importante quanto a habilidade de pilotar o navio. O caminho a seguir não é sobre encontrar um combustível mágico, mas sobre entender as regras complexas que determinam quais combustíveis têm permissão para vencer.