Methanol shipping compliance under FuelEU Maritime and EU ETS

El océano es vasto, pero las reglas que gobiernan a los barcos que lo cruzan se están volviendo cada vez más específicas. Durante décadas, la industria marítima operó bajo una premisa simple: quemar combustible, mover carga y pagar por el combustible. Hoy, esa simplicidad ha desaparecido, reemplazada por una compleja red de regulaciones diseñadas para forzar a la industria hacia la energía limpia. Tres sistemas distintos vigilan ahora cada trayecto de un barco. Un sistema, conocido como el Indicador de Intensidad de Carbono, mide qué tan eficientemente un barco mueve mercancías en relación con el combustible que quema. Un segundo sistema, llamado FuelEU Maritime, establece un límite estricto sobre la contaminación total que genera el combustible en sí, desde el momento en que se crea hasta que se quema. Un tercer sistema, el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea, actúa como un impuesto sobre el dióxido de carbono liberado dentro de las aguas europeas. Estas reglas no hablan el mismo lenguaje. Miden cosas diferentes, cubren distancias distintas y asignan valores diferentes al mismo combustible. Para un armador que intenta decidir qué poner en sus tanques, esto crea un panorama confuso donde un combustible que parece bueno en un libro de contabilidad podría parecer terrible en otro.

Esta confusión está en el corazón de un nuevo estudio realizado por los investigadores Georgios Makridis y Maria Margarita Separdani, de la Universidad de Piraeus. Centraron su atención en el metanol, un combustible líquido que recientemente ha ganado popularidad como una solución potencial para la ecologización de la industria naviera. Muchas empresas están construyendo nuevos barcos diseñados para funcionar con metanol, apostando a que esto les ayudará a cumplir con sus futuros objetivos ambientales. Sin embargo, los investigadores querían saber si esta apuesta era realmente sólida. Plantearon una pregunta crítica: ¿realmente ayuda el metanol a reducir la contaminación, o su valor depende enteramente de cómo se certifique y de qué libro de reglas específico se esté utilizando para medirlo? Para encontrar la respuesta, no construyeron un nuevo barco ni pusieron en marcha un nuevo motor. En su lugar, construyeron un marco contable detallado para separar las diferentes formas en que se juzga el metanol bajo las tres principales regulaciones europeas. Luego aplicaron este marco a datos reales de más de 12,000 barcos registrados en 2024, creando una imagen clara de dónde se encuentra la industria hoy y qué depara el futuro.

El primer descubrimiento de los investigadores es que no todo el metanol es igual. El nombre químico es el mismo, pero la historia detrás del combustible lo cambia todo. El estudio distingue entre el metanol "gris", que se fabrica a partir de gas natural fósil, y el metanol "verde", que se fabrica a partir de fuentes renovables como la biomasa o la electricidad. Bajo las estrictas reglas del sistema FuelEU, el metanol gris tiene un desempeño peor que el tradicional fuelóleo pesado que pretende reemplazar. Posee una huella de calentamiento climático más alta desde el momento en que se produce. De hecho, los investigadores descubrieron que usar metanol gris no solo costaría más dinero, sino que también incumpliría los nuevos límites de contaminación a partir de 2025. No es un camino hacia la descarbonización; es un callejón sin salida. La única versión de metanol que ofrece una ventaja genuina es la de tipo baja en carbono certificada. Si un barco puede demostrar que utiliza metanol fabricado con energía renovable, las cifras cambian drásticamente, ofreciendo un camino claro hacia el cumplimiento.

Esta distinción conduce a un segundo hallazgo importante: el mismo barco puede verse muy diferente dependiendo de qué libro de reglas se abra. Los investigadores demostraron que un barco podría parecer estar desempeñándose bien bajo las reglas de eficiencia del Indicador de Intensidad de Carbono y, simultáneamente, fallar los límites de contaminación del sistema FuelEU. Esto sucede porque los dos sistemas miden cosas distintas. Uno observa qué tan bien el barco mueve la carga, mientras que el otro observa la contaminación total del combustible en sí. Un barco podría ser muy eficiente moviendo carga pero seguir utilizando un combustible que es demasiado sucio para pasar la prueba de FuelEU. El estudio demuestra que no se pueden simplemente sumar estas reglas en un solo número. Se deben observar por separado. Si un armador confía en una visión única y combinada de los datos, corre el riesgo de cometer un error costoso, pensando que cumple con la normativa cuando en realidad está en infracción.

Los investigadores también analizaron la realidad financiera de cambiar a la versión limpia del metanol. Calcularon el precio al cual el metanol renovable sería un trato justo en comparación con el combustible tradicional, considerando tanto el costo del combustible como el costo de los impuestos al carbono. Su análisis muestra que el precio del metanol renovable necesita ser significativamente más bajo que las expectativas actuales del mercado para que un cambio total sea económicamente viable. Sin embargo, hay un punto medio. Si un barco no cambia a un 100% de metanol renovable, sino que en su lugar mezcla una pequeña cantidad de este con el combustible tradicional, la barrera de costos baja considerablemente. Este enfoque de "mezcla mínima" permite a los barcos cumplir con las reglas sin necesidad de un cambio completo inmediato en su suministro de combustible. El estudio destaca que la elección entre un cambio total y una pequeña mezcla cambia totalmente la matemática financiera, y que la mejor estrategia depende en gran medida de si el barco puede obtener una exención fiscal por el uso de combustible renovable.

Para entender la escala del desafío, el equipo examinó los datos reales de emisiones de 12,958 barcos registrados en 2024. Encontraron que el dióxido de carbono total reportado por estos barcos fue de casi 147 millones de toneladas. Cuando aplicaron las reglas del impuesto al carbono de la Unión Europea a estos datos, estimaron que la industria enfrenta una exposición de casi 4.9 mil millones de euros solo en 2025. Los datos revelaron que los buques portacontenedores, que transportan los bienes de consumo del mundo, son responsables de la mayor parte de estas emisiones. Sin embargo, los barcos de pasajeros y los ferris, que a menudo recorren distancias cortas dentro de Europa, enfrentan la mayor intensidad de estos costos en relación con su tamaño. Esto significa que, si bien los portacontores tienen la factura total más grande, el sector de pasajeros tiene la motivación más fuerte para encontrar una solución de combustible limpio rápidamente. Los datos también mostraron que los registros públicos no son lo suficientemente detallados como para predecir exactamente cómo se desempeñará cada barco individual bajo las nuevas reglas, pero son perfectos para comprender la magnitud general del problema.

El estudio concluye que la promesa del metanol es real, pero es condicional. Un barco construido para funcionar con metanol no es automáticamente un barco verde. Solo es un barco verde si puede acceder al combustible específico y certificado que las regulaciones recompensan. La tecnología para quemar el combustible existe, pero la cadena de suministro para proporcionar el combustible limpio es la pieza faltante. Los investigadores enfatizan que la industria debe dejar de tratar el "metanol" como una solución única y uniforme. En su lugar, debe tratarlo como un camino que requiere pruebas. Para los armadores, la lección es clara: no solo compre el motor; compre el combustible y el papeleo que demuestre que es limpio. Para el futuro de la navegación, la capacidad de navegar estos libros de contabilidad separados será tan importante como la capacidad de timonear el barco. El camino a seguir no consiste en encontrar un combustible mágico, sino en comprender las complejas reglas que determinan qué combustibles tienen permitido ganar.