Methanol shipping compliance under FuelEU Maritime and EU ETS

De oceaan is uitgestrekt, maar de regels die het verkeer van de schepen die haar oversteken beheersen, worden steeds specifieker. Decennialang opereerde de maritieme industrie op een eenvoudig uitgangspunt: brandstof verbranden, vracht vervoeren en betalen voor de brandstof. Vandaag de dag is die eenvoud verdwenen, vervangen door een complex web van regelgeving die de industrie dwingt naar schone energie. Drie verschillende systemen houden nu elke reis van een schip in de gaten. Eén systeem, bekend als de Carbon Intensity Indicator, meet hoe efficiënt een schip goederen vervoert in relatie tot de brandstof die het verbrandt. Een tweede systeem, genaamd FuelEU Maritime, stelt een strikte limiet aan de totale klimaatverwarmende vervuiling die door de brandstof zelf wordt gegenereerd, vanaf het moment dat deze wordt geproduceerd tot het moment dat deze wordt verbrand. Een derde systeem, het emissiehandelssysteem van de Europese Unie, werkt als een belasting op de koolstofdioxide die in Europese wateren wordt uitgestoten. Deze regels spreken niet dezelfde taal. Ze meten verschillende zaken, bestrijken verschillende afstanden en kennen verschillende waarden toe aan dezelfde brandstof. Voor een scheepseigenaar die moet beslissen wat hij in zijn tanks moet doen, creëert dit een verwarrend landschap waarin een brandstof die goed lijkt op de ene balans, verschrikkelijk kan lijken op een andere.

Deze verwarring staat centraal in een nieuwe studie van onderzoekers Georgios Makridis en Maria Margarita Separdani van de Universiteit van Piraeus. Zij richtten hun aandacht op methanol, een vloeibare brandstof die de laatste tijd enorm in populariteit is gestegen als een potentiële oplossing voor het vergroenen van de scheepvaartindustrie. Veel bedrijven bouwen nieuwe schepen die ontworpen zijn om op methanol te varen, in de hoop dat dit hen zal helpen hun toekomstige milieudoelstellingen te behalen. De onderzoekers wilden echter weten of deze weddenschap wel een goede is. Ze stelden een cruciale vraag: helpt methanol echt om de vervuiling te verminderen, of hangt de waarde ervan volledig af van de manier waarop het wordt gecertificeerd en welk specifiek regelboek wordt gebruikt om het te meten? Om het antwoord te vinden, bouwden zij geen nieuw schip of draaiden zij een nieuwe motor. In plaats daarvan bouwden zij een gedetailleerd boekhoudkundig kader om de verschillende manieren waarop methanol onder de drie grote Europese regelgevingen wordt beoordeeld, van elkaar te scheiden. Vervolgens pasten zij dit kader toe op echte gegevens van meer dan 12.000 schepen die in 2024 zijn geregistreerd, waarmee zij een helder beeld schetsen van waar de industrie vandaag de dag staat en wat de toekomst brengt.

Het eerste wat de onderzoekers ontdekten, is dat niet alle methanol gelijk is. De chemische naam is hetzelfde, maar het verhaal achter de brandstof verandert alles. De studie maakt onderscheid tussen "grijze" methanol, die wordt gemaakt van fossiele aardgas, en "groene" methanol, die wordt gemaakt van hernieuwbare bronnen zoals biomassa of elektriciteit. Onder de strikte regels van het FuelEU-systeem presteert grijze methanol slechter dan de traditionele zware stookolie die het bedoeld is te vervangen. Het draagt een hogere klimaatverwarmende voetafdruk met zich mee vanaf het moment van productie. Sterker nog, de onderzoekers kwamen tot de conclusie dat het gebruik van grijze methanol niet alleen meer geld zou kosten, maar ook zou falen om aan de nieuwe vervuilingslimieten vanaf 2025 te voldoen. Het is geen pad naar decarbonisatie; het is een doodlopende weg. De enige versie van methanol die een werkelijk voordeel biedt, is de gecertificeerde koolstofarme variant. Als een schip kan bewijzen dat het methanol gebruikt die gemaakt is van hernieuwbare energie, verschuiven de cijfers drastisch en biedt dit een duidelijk pad naar naleving.

Dit onderscheid leidt tot een tweede belangrijke bevinding: hetzelfde schip kan er heel anders uitzien, afhankelijk van welk regelboek je openslaat. De onderzoekers lieten zien dat een schip goed kan presteren onder de efficiëntieregels van de Carbon Intensity Indicator, terwijl het tegelijkertijd kan falen voor de vervuilingslimieten van het FuelEU-systeem. Dit komt doordat de twee systemen verschillende dingen meten. Het ene kijkt naar hoe goed het schip vracht vervoert, terwijl het andere kijkt naar de totale vervuiling van de brandstof zelf. Een schip kan zeer efficiënt zijn in het vervoeren van vracht, maar toch een brandstof gebruiken die te vuil is om de FuelEU-test te halen. De studie bewijst dat je deze regels niet simpelweg kunt optellen tot één enkel getal. Je moet ze apart bekijken. Als een scheepseigenaar vertrouwt op een enkel, samengesteld beeld van de gegevens, loopt hij het risico een kostbare fout te maken door te denken dat hij voldoet aan de regels, terwijl hij in werkelijkheid de regels overtreedt.

De onderzoekers keken ook naar de financiële realiteit van de overstap naar de schone versie van methanol. Ze berekenden de prijs waarbij hernieuwbare methanol een eerlijke deal zou worden vergeleken met traditionele brandstof, rekening houdend met zowel de kosten van de brandstof als de kosten van de koolstofbelastingen. Hun analyse laat zien dat de prijs van hernieuwbare methanol aanzienlijk lager moet zijn dan de huidige marktverwachtingen om een volledige overstap economisch levensvatbaar te maken. Er is echter een middenweg. Als een schip niet overstapt op 100% hernieuwbare methanol, maar in plaats daarvan een kleine hoeveelheid ervan mengt met traditionele brandstof, daalt de kostenbarrière aanzienlijk. Deze "minimale mengmethode" stelt schepen in staat om aan de regels te voldoen zonder dat er onmiddellijk een volledige ombouw van hun brandstoftoevoer nodig is. De studie benadrukt dat de keuze tussen een volledige overstap en een kleine mix de financiële berekening volledig verandert, en dat de beste strategie sterk afhangt van de vraag of een schip een belastingvoordeel kan krijgen voor het gebruik van hernieuwbare brandstof.

Om de omvang van de uitdaging te begrijpen, onderzocht het team de werkelijke emissiegegevens van 12.958 schepen die in 2024 zijn geregistreerd. Zij vonden dat de totale hoeveelheid koolstofdioxide gerapporteerd door deze schepen bijna 147 miljoen ton bedroeg. Toen zij de koolstofbelastingregels van de Europese Unie op deze gegevens toepasten, schatten zij dat de sector in 2025 alleen al blootstaat aan een risico van bijna 4,9 miljard euro. De gegevens toonden aan dat containerschepen, die de consumentengoederen van de wereld vervoeren, verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van deze emissies. Passagiersschepen en veerboten, die vaak korte afstanden binnen Europa afleggen, worden echter geconfronteerd met de hoogste intensiteit van deze kosten in verhouding tot hun omvang. Dit betekent dat hoewel containerschepen de grootste totale rekening hebben, de passagierssector de sterkste motivatie heeft om snel een schone brandstofoplossing te vinden. De gegevens toonden ook aan dat publieke registers niet gedetailleerd genoeg zijn om precies te voorspellen hoe elk individueel schip zich onder de nieuwe regels zal presteren, maar ze zijn perfect om de algehele omvang van het probleem te begrijpen.

De studie concludeert dat de belofte van methanol reëel is, maar dat deze voorwaardelijk is. Een schip dat gebouwd is om op methanol te varen, is niet automatisch een groen schip. Het is pas een groen schip als het toegang heeft tot de specifieke, gecertificeerde brandstof die door de regelgeving wordt beloond. De technologie om de brandstof te verbranden bestaat, maar de toeleveringsketen om de schone brandstof te leveren is het ontbrekende puzzelstuk. De onderzoekers benadrukken dat de industrie moet stoppen met het behandelen van "methanol" als één enkele, uniforme oplossing. In plaats daarvan moet het methanol behandelen als een traject dat bewijs vereist. Voor scheepseigenaren is de les duidelijk: koop niet alleen de motor, maar koop ook de brandstof en de papierwinkel die bewijzen dat deze schoon is. Voor de toekomst van de scheepvaart zal het vermogen om deze afzonderlijke boekhoudkundige systemen te navigeren net zo belangrijk zijn als het vermogen om het schip te sturen. De weg vooruit gaat niet over het vinden van een magische brandstof, maar over het begrijpen van de complexe regels die bepalen welke brandstoffen mogen winnen.