Methanol shipping compliance under FuelEU Maritime and EU ETS
本文利用2024年MRV数据开发了一个多监管会计框架，用于评估甲醇在FuelEU Maritime、欧盟ETS及IMO CII下的合规性，结果表明，尽管化石来源的灰甲醇在经济和环境方面都是较差的路径，但低温室气体排放的e-甲醇可以根据具体的策略和监管阈值显著改善合规结果。
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海洋浩瀚无垠，但管理穿越海洋之船只的规则正变得日益具体。几十年来，海运业一直遵循着一个简单的前提：燃烧燃料，运输货物，然后为燃料付费。如今，这种简单性已然消失，取而代之的是一套复杂的监管网络，旨在迫使该行业向清洁能源转型。目前有三个不同的系统在注视着每一艘船的航程。第一个被称为“碳强度指标”（Carbon Intensity Indicator）的系统，衡量的是船舶在消耗单位燃料进行货物运输方面的效率。第二个系统被称为“欧盟海事燃料法规”（FuelEU Maritime），它对燃料本身从生产到燃烧过程中产生的总气候变暖污染设定了严格的限制。第三个系统是“欧盟排放交易体系”（EU ETS），它就像是对在欧洲水域内释放二氧化碳征收的一种税。这些规则并不使用同一种语言。它们衡量的事物不同，覆盖的范围不同，且对同一种燃料的价值评估也不同。对于试图决定在油箱里加注什么的船东来说，这创造了一个混乱的局面：一种在某本账本上看起来表现良好的燃料，在另一本账本上可能显得非常糟糕。
这种混乱正是皮雷埃夫斯大学研究员乔治·马克里迪斯（Georgios Makridis）和玛丽亚·玛格丽塔·塞帕达尼（Maria Margarita Separdani）的一项新研究的核心。他们将注意力集中在甲醇上，这是一种近期作为绿色化航运业潜在解决方案而备受关注的液体燃料。许多公司正在建造设计用于运行甲醇的新型船舶，押注这将有助于他们实现未来的环保目标。然而，研究人员想要知道这种押注是否真的明智。他们提出了一个关键问题：甲醇真的有助于减少污染吗？还是说它的价值完全取决于其认证方式以及正在使用的特定规则手册？为了找到答案，他们没有建造一艘新船或运行一台新引擎，而是建立了一个详细的会计框架，用以区分甲醇在三大欧洲主要法规下的不同评判方式。随后，他们将这一框架应用于 2024 年记录的超过 12,000 艘船舶的真实数据，从而清晰地描绘出行业现状及未来走向。
研究人员发现的第一件事是，并非所有的甲醇都是平等的。化学名称虽然相同，但燃料背后的故事却改变了一切。研究区分了由化石天然气制成的“灰甲醇”和由生物质或电力等可再生能源制成的“绿甲醇”。在 FuelEU 系统的严格规则下，灰甲醇的表现甚至不如它旨在取代的传统重油。从生产那一刻起，它就带有更高的气候变暖足迹。事实上，研究人员发现，使用灰甲醇不仅会增加成本，而且无法满足 2025 年起实施的新污染限制。这不是一条脱碳之路，而是一个死胡同。只有经过认证的低碳版本甲醇才具有真正的优势。如果一艘船能够证明其使用的是由可再生能源制造的甲醇，数据将会发生剧烈变化，从而提供一条明确的合规路径。
这种区别引出了第二个重大发现：根据你打开哪本规则手册，同一艘船看起来可能会截然不同。研究人员表明，一艘船可能在“碳强度指标”的效率规则下表现良好，但同时在 FuelEU 的污染限制下却表现不佳。这是因为这两个系统衡量的维度不同。一个关注船舶运输货物的效率，而另一个关注燃料本身的总体污染。一艘船可以非常高效地运输货物，但仍在使用一种无法通过 FuelEU 测试的“肮脏”燃料。研究证明，你不能简单地将这些规则合并为一个单一的数字。你必须分别看待它们。如果船东仅依赖于数据的单一、混合视图，他们可能会犯下代价高昂的错误——误以为自己符合规定，而实际上却已违规。
研究人员还研究了转向清洁版本甲醇的财务现实。他们计算了在综合考虑燃料成本和碳税成本后，可再生甲醇在何种价格水平下相对于传统燃料才算是一笔公平的交易。他们的分析显示，要使全面转型在经济上可行，可再生甲醇的价格需要显著低于目前的市场预期。然而，也存在一个中间地带。如果一艘船不是转向 100% 的可再生甲醇，而是将其与传统燃料进行小比例混合，那么成本障碍就会大幅降低。这种“最低混合比例”的方法让船舶能够在无需立即对整个燃料供应进行彻底改革的情况下满足规则。研究强调，选择“全面转型”还是“小比例混合”会彻底改变财务逻辑，且最佳策略很大程度上取决于船舶是否能因使用可再生燃料而获得税收减免。
为了了解挑战的规模，团队检查了 2024 年记录的 12,958 艘船舶的实际排放数据。他们发现，这些船舶报告的总二氧化碳量接近 1.47 亿吨。当他们将欧盟的碳税规则应用于这些数据时，他们估计仅在 2025 年，该行业面临的风险敞口就接近 49 亿欧元。数据显示，负责运输世界消费品的集装箱船承担了最大份额的排放。然而，经常在欧洲境内短途航行的客船和渡轮，其相对于其规模而言的成本强度最高。这意味着，虽然集装箱船的总账单最大，但客运部门寻找清洁燃料解决方案的动力最为强烈。数据还表明，公开记录虽然不足以精确预测每艘船在这些新规则下的具体表现，但对于理解问题的整体规模是非常完美的。
研究结论指出，甲醇的前景是真实的，但它是附带条件的。一艘设计用于运行甲醇的船并不自动就是一艘绿色船舶。只有当它能够获取法规所奖励的特定认证燃料时，它才是绿色船舶。燃烧这种燃料的技术已经存在，但提供清洁燃料的供应链才是缺失的一环。研究人员强调，业界必须停止将“甲醇”视为一种单一、统一的解决方案。相反，必须将其视为一条需要“证明”的路径。对于船东而言，教训很明确：不要只买引擎，还要买燃料以及证明其清洁的文书证明。对于未来的航运业而言，理解这些独立的会计账本的能力，将与驾驶船舶的能力同样重要。前行的道路不在于寻找一种神奇的燃料，而在于理解哪些规则决定了哪些燃料能够胜出。
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