Methanol shipping compliance under FuelEU Maritime and EU ETS

L'océan est vaste, mais les règles régissant les navires qui le traversent deviennent de plus en plus spécifiques. Pendant des décennies, l'industrie maritime a fonctionné sur un principe simple : brûler du carburant, transporter des marchandises et payer pour le carburant. Aujourd'hui, cette simplicité a disparu, remplacée par un réseau complexe de réglementations conçues pour forcer l'industrie vers une énergie plus propre. Trois systèmes distincts surveillent désormais chaque voyage de navire. Un système, connu sous le nom d'Indicateur d'Intensité Carbone (CII), mesure l'efficacité avec laquelle un navire transporte des marchandises par rapport au carburant qu'il brûle. Un deuxième système, appelé FuelEU Maritime, fixe une limite stricte sur la pollution totale générée par le carburant lui-même, du moment où il est créé jusqu'à sa combustion. Un troisième système, le Système d'Échange de Quotas d'Émissions de l'Union Européenne, agit comme une taxe sur le dioxyde de carbone rejeté dans les eaux européennes. Ces règles ne parlent pas la même langue. Elles mesurent des choses différentes, couvrent des distances différentes et attribuent des valeurs différentes au même carburant. Pour un armateur essayant de décider de ce qu'il mettra dans ses réservoirs, cela crée un paysage déroutant où un carburant qui semble avantageux sur un registre peut paraître désastreux sur un autre.

Cette confusion est au cœur d'une nouvelle étude menée par les chercheurs Georgios Makridis et Maria Margarita Separdani, de l'Université du Pirée. Ils ont concentré leur attention sur le méthanol, un carburant liquide qui a récemment connu un regain de popularité en tant que solution potentielle pour verdir l'industrie maritime. De nombreuses entreprises construisent de nouveaux navires conçus pour fonctionner au méthanol, pariant sur le fait qu'il les aidera à atteindre leurs objectifs environnementaux futurs. Cependant, les chercheurs voulaient savoir si ce pari était réellement judicieux. Ils ont posé une question critique : le méthanol aide-t-il réellement à réduire la pollution, ou sa valeur dépend-elle entièrement de la manière dont il est certifié et du manuel de règles spécifique utilisé pour le mesurer ? Pour trouver la réponse, ils n'ont pas construit un nouveau navire ni testé un nouveau moteur. À la place, ils ont élaboré un cadre comptable détaillé pour séparer les différentes façons dont le méthanol est jugé selon les trois principales réglementations européennes. Ils ont ensuite appliqué ce cadre à des données réelles provenant de plus de 12 000 navires enregistrés en 2024, créant ainsi une image claire de la situation actuelle de l'industrie et de ce que l'avenir réserve.

La première chose que les chercheurs ont découverte est que tous les méthanols ne se valent pas. Le nom chimique est le même, mais l'histoire derrière le carburant change tout. L'étude distingue le méthanol « gris », produit à partir de gaz naturel fossile, du méthanol « vert », produit à partir de sources renouvelables telles que la biomasse ou l'électricité. Sous les règles strictes du système FuelEU, le méthanol gris est moins performant que le fioul lourd traditionnel qu'il est censé remplacer. Il porte une empreinte climatique plus élevée dès le moment de sa production. En fait, les chercheurs ont constaté que l'utilisation de méthanol gris coûterait non seulement plus cher, mais qu'elle ne respecterait pas non plus les nouvelles limites de pollution prévues pour 2025. Ce n'est pas une voie vers la décarbonation ; c'est une impasse. La seule version du méthanol qui offre un véritable avantage est celle qui est certifiée à faible teneur en carbone. Si un navire peut prouver qu'il utilise du méthanol issu d'énergies renouvelables, les chiffres changent radicalement, offrant une voie claire vers la conformité.

Cette distinction mène à une deuxième découverte majeure : un même navire peut paraître très différent selon le manuel de règles que l'on consulte. Les chercheurs ont montré qu'un navire pourrait sembler performant selon les règles d'efficacité de l'Indicateur d'Intensité Carbone, tout en échouant aux limites de pollution de FuelEU. Cela s'explique par le fait que les deux systèmes mesurent des choses différentes. L'un observe la capacité du navire à déplacer des marchandises, tandis que l'autre examine la pollution totale du carburant lui-même. Un navire peut être très efficace pour transporter des marchandises mais utiliser un carburant trop polluant pour réussir le test FuelEU. L'étude prouve que l'on ne peut pas simplement additionner ces règles en un seul chiffre. Il faut les examiner séparément. Si un armateur se fie à une vue unique et agrégée des données, il risque de commettre une erreur coûteuse, pensant être en conformité alors qu'il est en infraction.

Les chercheurs ont également examiné la réalité financière du passage au méthanol propre. Ils ont calculé le prix auquel le méthanol renouvelable deviendrait une affaire équitable par rapport au carburant traditionnel, en tenant compte à la fois du coût du carburant et du coût des taxes carbone. Leur analyse montre que le prix du méthanol renouvelable doit être nettement inférieur aux attentes actuelles du marché pour que la transition complète soit économiquement viable. Cependant, il existe un juste milieu. Si un navire ne passe pas à 100 % de méthanol renouvelable mais mélange plutôt une petite quantité de celui-ci avec du carburant traditionnel, la barrière financière s'abaisse considérablement. Cette approche du « mélange minimum » permet aux navires de respecter les règles sans nécessiter une refonte complète de leur approvisionnement en carburant immédiatement. L'étude souligne que le choix entre une transition totale et un petit mélange modifie entièrement l'équation financière, et que la meilleure stratégie dépend fortement de la capacité du navire à obtenir un avantage fiscal pour l'utilisation de carburant renouvelable.

Pour comprendre l'ampleur du défi, l'équipe a examiné les données d'émissions réelles de 12 958 navires enregistrés en 2024. Ils ont découvert que le dioxyde de carbone total déclaré par ces navires s'élevait à près de 147 millions de tonnes. En appliant les règles de la taxe carbone de l'Union européenne à ces données, ils ont estimé que l'industrie fera face à une exposition de près de 4,9 milliards d'euros pour la seule année 2025. Les données ont révélé que les navires porte-conteneurs, qui transportent les biens de consommation mondiaux, sont responsables de la plus grande part de ces émissions. Cependant, les navires de passagers et les ferrys, qui parcourent souvent de courtes distances en Europe, font face à l'intensité de coûts la plus élevée par rapport à leur taille. Cela signifie que si les porte-conteneurs ont la facture totale la plus lourde, le secteur des passagers a la motivation la plus forte pour trouver rapidement une solution de carburant propre. Les données ont également montré que les registres publics ne sont pas assez détaillés pour prédire exactement comment chaque navire individuel se comportera sous les nouvelles règles, mais qu'ils sont parfaits pour comprendre l'ampleur globale du problème.

L'étude conclut que la promesse du méthanol est réelle, mais qu'elle est conditionnelle. Un navire construit pour fonctionner au méthanol n'est pas automatiquement un navire vert. Il n'est un navire vert que s'il peut accéder au carburant spécifique et certifié que les réglementations récompensent. La technologie pour brûler ce carburant existe, mais la chaîne d'approvisionnement pour fournir le carburant propre est la pièce manquante. Les chercheurs soulignent que l'industrie doit cesser de traiter le « méthanol » comme une solution unique et uniforme. Au lieu de cela, elle doit le traiter comme une voie qui nécessite des preuves. Pour les armateurs, la leçon est claire : n'achetez pas seulement le moteur ; achetez le carburant et les documents qui prouvent qu'il est propre. Pour l'avenir de la navigation, la capacité à naviguer entre ces différents registres comptables sera tout aussi importante que la capacité à diriger le navire. La voie à suivre ne consiste pas à trouver un carburant magique, mais à comprendre les règles complexes qui déterminent quels carburants sont autorisés à gagner.