Methanol shipping compliance under FuelEU Maritime and EU ETS

L'oceano è vasto, ma le regole che governano le navi che lo attraversano stanno diventando sempre più specifiche. Per decenni, l'industria marittima ha operato su un presupposto semplice: bruciare carburante, trasportare merci e pagare per il carburante. Oggi, quella semplicità è svanita, sostituita da una complessa rete di regolamenti progettati per spingere l'industria verso l'energia pulita. Tre sistemi distinti osservano ora ogni viaggio di una nave. Un sistema, noto come Carbon Intensity Indicator, misura quanto efficientemente una nave trasporta merci rispetto al carburante che brucia. Un secondo sistema, chiamato FuelEU Maritime, stabilisce un limite rigoroso alla quantità totale di inquinamento che riscalda il clima generato dal carburante stesso, dal momento in cui viene creato fino al momento in cui viene bruciato. Un terzo sistema, l'EU Emissions Trading System dell'Unione Europea, agisce come una tassa sull'anidride carbonica rilasciata nelle acque europee. Queste regole non parlano la stessa lingua. Misurano cose diverse, coprono distanze diverse e assegnano valori diversi allo stesso carburante. Per un armatore che cerca di decidere cosa mettere nei propri serbatoi, ciò crea un panorama confuso in cui un carburante che sembra buono su un registro potrebbe sembrare terribile su un altro.

Questa confusione è al cuore di un nuovo studio condotto dai ricercatori Georgios Makridis e Maria Margarita Separdani dell'Università di Piraeus. Si sono concentrati sul metanolo, un combustore liquido che ha guadagnato recentemente popolarità come potenziale soluzione per rendere "green" l'industria della navigazione. Molte aziende stanno costruendo nuove navi progettate per funzionare a metanolo, scommettendo sul fatto che questo aiuterà a raggiungere i futuri obiettivi ambientali. Tuttavia, i ricercatori volevano sapere se questa scommessa fosse effettivamente fondata. Si sono posti una domanda critica: il metanolo riduce davvero l'inquinamento, o il suo valore dipende interamente da come viene certificato e da quale specifico manuale di regole viene utilizzato per misurarlo? Per trovare la risposta, non hanno costruito una nuova nave né hanno fatto girare un nuovo motore. Al posto di ciò, hanno costruito un dettagliato quadro contabile per separare i diversi modi in cui il metanolo viene giudicato sotto i tre principali regolamenti europei. Hanno poi applicato questo quadro ai dati reali di oltre 12.000 navi registrate nel 2024, creando un quadro chiaro di dove si trovi l'indust industria oggi e di cosa riservi il futuro.

La prima cosa che i ricercatori hanno scoperto è che non tutti i metanoli sono uguali. Il nome chimico è lo stesso, ma la storia dietro il carburante cambia tutto. Lo studio distingue tra metanolo "grigio", che è prodotto dal gas naturale fossile, e metanolo "verde", che è prodotto da fonti rinnovabili come biomassa o elettricità. Sotto le rigide regole del sistema FuelEU, il metanolo grigio si comporta peggio del tradizionale olio combustibile pesante che dovrebbe sostituire. Esso porta con sé un'impronta di riscaldamento climatico più elevata dal momento della sua produzione. Infatti, i ricercatori hanno scoperto che l'uso del metanolo grigio non solo costerebbe di più, ma non riuscirebbe nemmeno a rispettare i nuovi limiti di inquinamento a partire dal 2025. Non è una via verso la decarbonizzazione; è un vicolo cieco. L'unica versione del metanolo che offre un vero vantaggio è quella certificata a basse emissioni di carbonio. Se una nave può dimostrare di utilizzare metanolo prodotto da energia rinnovabile, i numeri cambiano drasticamente, offrendo una chiara via per la conformità.

Questa distinzione porta a una seconda scoperta fondamentale: la stessa nave può apparire molto diversa a seconda del manuale di regole che si apre. I ricercatori hanno dimostrato che una nave potrebbe apparire performante sotto le regole di efficienza del Carbon Intensity Indicator, pur fallendo contemporaneamente i limiti di inquinamento del sistema FuelEU. Ciò accade perché i due sistemi misurano cose diverse. Uno osserva quanto bene la nave trasporta il carico, mentre l'altro osserva l'inquinamento totale del carburante stesso. Una nave potrebbe essere molto efficiente nel trasportare merci ma utilizzare comunque un carburante troppo sporco per superare il test FuelEU. Lo studio dimostra che non si possono semplicemente sommare queste regole in un unico numero. Bisogna guardarle separatamente. Se un armatore si affida a una visione unica e aggregata dei dati, rischia di commettere un errore costoso, pensando di essere conforme quando in realtà è in violazione.

I ricercatori hanno anche esaminato la realtà finanziaria del passaggio alla versione pulita del metanolo. Hanno calcolato il prezzo al quale il metanolo rinnovabile diventerebbe un affare equo rispetto al carburante tradizionale, considerando sia il costo del carburante che il costo delle tasse sul carbonio. La loro analisi mostra che il prezzo del metanolo rinnovabile deve essere significativamente più basso delle attuali aspettative di mercato per rendere il passaggio completo economicamente sostenibile. Tuttavia, esiste una via di mezzo. Se una nave non passa al 100% di metanolo rinnovabile, ma invece ne mescola una piccola quantità con il carburante tradizionale, la barriera dei costi si abbassa notevolmente. Questo approccio della "miscela minima" permette alle navi di rispettare le regole senza dover effettuare immediatamente una ristrutturazione completa del proprio approio di carburante. Lo studio evidenzia che la scelta tra un passaggio completo e una piccola miscela cambia interamente la matematica finanziaria, e la migliore strategia dipende pesantemente dal fatto che la nave possa ottenere un'agevolazione fiscale per l'uso di carburante rinnovabile.

Per comprendere l'entità della sfida, il team ha esaminato i dati reali sulle emissioni di 12.958 navi registrate nel 2024. Hanno scoperto che l'anidride carbonica totale riportata da queste navi era di quasi 147 milioni di tonnellate. Applicando le regole della tassa sul carbonio dell'Unione Europea a questi dati, hanno stimato che l'industria affronti un'esposizione di quasi 4,9 miliardi di euro solo nel 2025. I dati hanno rivelato che le navi portacontainer, che trasportano i beni di consumo mondiali, sono responsabili della quota maggiore di queste emissioni. Tuttavia, le navi passeggeri e i traghetti, che spesso percorrono brevi distanze all'interno dell'Europa, affrontano l'intensità più alta di questi costi rispetto alle loro dimensioni. Ciò significa che, mentre le navi portacontainer hanno il conto totale più elevato, il settore dei passeggeri ha la motivazione più forte per trovare rapidamente una soluzione di carburante pulito. I dati hanno anche mostrato che i registri pubblici non sono abbastanza dettagliati per prevedere esattamente come ogni singola nave si comporterà sotto le nuove regole, ma sono perfetti per comprendere l'entità complessiva del problema.

Lo studio conclude che la promessa del metanolo è reale, ma è condizionata. Una nave costruita per funzionare a metanolo non è automaticamente una nave verde. È una nave verde solo se può accedere al carburante specifico e certificato che le regolamentazioni premiano. La tecnologia per bruciare il carburante esiste, ma la catena di approvvigionamento per fornire il carburante pulito è l'elemento mancante. I ricercatori sottolineano che l'industria deve smettere di trattare il "metanolo" come una soluzione singola e uniforme. Al contrario, deve trattarlo come un percorso che richiede una prova. Per gli armatori, la lezione è chiara: non comprate solo il motore; comprate il carburante e la documentazione che prova che sia pulito. Per il futuro della navigazione, la capacità di navigare tra questi separati registri contabili sarà importante quanto la capacità di timonare la nave. La strada da seguire non consiste nel trovare un carburante magico, ma nel comprendere le regole complesse che determinano quali carburanti sono autorizzati a vincere.